Jahti "Livadia". Jahti "Livadia" - shtëpia e parë ponton në botë

Jaht perandorak me rrota të Detit të Zi. I vetmi që mori pjesë drejtpërdrejt në armiqësi dhe i vetmi që vdiq në një anijembytje.
Në verën e vitit 1825, perandori Aleksandri I fitoi pasurinë Oreanda jo shumë larg Jaltës. Arkitekti A. I. Stackenschneider ndërtoi atje një pallat të mrekullueshëm, i përfunduar në pranverën e 1852. Në vjeshtë të po këtij viti, Nikolla I, me perandoreshën dhe fëmijët më të vegjël, pushoi për të vetmen herë në këtë pallat, duke kaluar aty rreth një muaj e gjysmë. Natyrisht lindi çështja e transportimit të familjes “August” në një godinë të re.
Meqenëse në atë kohë nuk kishte jahte mbretërore në Detin e Zi, një varkë me 18 rrema e ndërtuar posaçërisht atje në 1840, e armatosur me një karronadë të vogël për përshëndetje, u soll nga Nikolaev. Në 1860, Oreanda kaloi në zotërimin e Dukës së Madhe, Admiralit të Përgjithshëm Konstantin Nikolayevich. Ai urdhëroi ndërtimin e një avulli të vogël me 4 rrota për udhëtimet e familjes perandorake në Detin e Zi, i cili u bë jahti i parë mbretëror i Detit të Zi. Anija me avull prej druri "Tiger" me një barquentine me tre shtylla u ndërtua në Admiralty Nikolaev në 1855-1858. Megjithëse "Tigri" u rendit si pjesë e Flotës së Detit të Zi për 14 vjet (deri në 1872), pothuajse asnjë informacion nuk u ruajt për udhëtimet e familjes mbretërore në të, përveç përmendjes së tranzicionit në gusht 1861 të Aleksandrit II. me familjen e tij nga Sevastopoli në pasurinë e tij të re Livadia, nga viti 1866, e cila u bë rezidenca e preferuar e perandorëve rusë në Krime. Meqenëse udhëtimet e familjes perandorake në Detin e Zi filluan të fitonin një rregullsi të caktuar, u bë e nevojshme të zëvendësohej "Tigri" i vjetër me një jaht të ri të rehatshëm "për shërbim në brigjet e Krimesë". Më parë, në 1868, u shqyrtua çështja e blerjes së një anije me avull në Angli dhe "shndërrimit në një jaht për perandorin sovran", por më pas u mor një vendim për të ndërtuar një jaht në Admiralty Nikolaev. Ndërtimi i jahtit, i quajtur "Livadia", filloi në fund të vitit 1869, por vendosja zyrtare e anijes u bë më 19 mars 1870.
Jahti u projektua dhe u ndërtua nga ndërtuesi i njohur i anijeve të Detit të Zi, Kapiteni i Korpusit të Inxhinierëve të Anijeve L. G. Shvede, i cili përfundoi punën në verën e 1873. Jahti i ri me rrota prej druri me 4 armë nuk ishte inferior ndaj "Derzhava" baltik për sa i përket komoditetit dhe dekorimit të ambienteve mbretërore, madje e tejkaloi këtë të fundit në hartimin e "kabinës mbretërore" në skajin e jahtit dhe dhomë ngrënie në kuvertën e mesme, e projektuar nga arkitekti Monighetti. Gjatë ndërtimit të Livadia, L. G. Shvede në 1872 bëri një vizatim të dekorimit të supozuar të harkut të jahtit në formën e një mburoje konvekse ovale me imazhin e një shqiponje me dy koka. Livadia mori një dekoratë harku në formën e një shqiponjë dykrenore e kurorëzuar me një kurorë, të ngjashme me atë të vendosur në Derzhavë.
Jahti Imperial me rrota me avull "Livadia" pas vënies në punë. 1873

Në verën e vitit 1873, një jaht i ri, pasi u bë pjesë e Flotës së Detit të Zi, erdhi në Sevastopol, nga ku dërgoi Perandoreshën dhe familjen e saj në Jaltë.
Në mars 1874, Livadia hyri në lundrim praktik. Në pjesën perëndimore të Detit Mesdhe, jahti i rezistoi me sukses një stuhie prej 11 pikësh, duke treguar aftësi të shkëlqyera detare. Duhet të theksohet se Livadia është i vetmi nga jahtet perandorake që mori pjesë në armiqësitë e flotës ruse. Gjatë luftës ruso-turke të 1877-1878, nën komandën e kapitenit të rangut të parë F.E. Kroun, ajo lundroi në brigjet rumune dhe bullgare dhe fundosi një kocherma turke me dy direk më 21 gusht. I parë nga dy anije të blinduara turke, jahti i rezistoi një ndjekjeje 18-orëshe dhe u la i sigurt nën mbrojtjen e baterive të Sevastopolit.
Shërbimi trevjeçar i Livadia përfundoi tragjikisht. Gjatë rrugës nga Sevastopol në Odessa, në një natë me mjegull nga 21 deri më 22 tetor 1878, ajo u hodh në një gumë afër farit Tar-Khankut në bregun perëndimor të Krimesë. Për 47 ditë, nga 22 tetori deri më 7 dhjetor, “Livadia” qëndroi mbi shkëmbinj. Pas një sërë përpjekjesh të pasuksesshme të komandës së Flotës së Detit të Zi për të shpëtuar anijen, gjithçka me vlerë që ishte e mundur u soll në breg, duke i dhënë byk valëve të detit.
Është dashur të ndërtojë një të re, të ngjashme me të ndjerin, duke rritur shpejtësinë dhe gamën e lundrimit, por Zëvendës Admirali A. A. Popov, i cili deri në atë kohë ishte bërë kryetari i ITC, parashtroi një opsion tjetër. Me udhëzimet e tij, E. E. Gulyaev zhvilloi një projekt për një jaht që ka një formë eliptike në bazë të Novgorod. Duke e konsideruar këtë formë si pikënisjen për zgjedhjen e llojit të betejës së ardhshme të Detit të Zi, Andrei Aleksandrovich vendosi për një eksperiment në shkallë të plotë. Kjo u kuptua nga specialistët jo vetëm në Rusi, por edhe në Angli. Kështu, The Times shkruante në 1879: “... stabiliteti dhe rehatia janë cilësitë kryesore që u ndoqën në hartimin e jahtit, dhe nëse stabiliteti maksimal sigurohet në jaht nga një formë e njohur, atëherë shtimi i armaturës dhe ndryshimet e mundshme mund ta bëjnë atë, mbi bazën e të njëjtit parim, një platformë artilerie jo më pak të qëndrueshme. Nuk është sekret që një jaht i ri është një përvojë...”.
Përveç sigurimit të stabilitetit, komoditetit dhe sigurisë së lundrimit, vëmendja kryesore në dizajn iu kushtua arritjes së një shpejtësie prej 14 nyjesh për anijen e re. Sipas rezultateve të eksperimenteve në Zëvendës Admiral Popov në Detin e Zi dhe testeve të modelit në Angli, dimensionet kryesore të jahtit të ardhshëm u përcaktuan me një draft prej 1.9 m, duke përmbushur të gjitha kërkesat e propozuara. Për të verifikuar të dhënat e marra, me kërkesë të projektuesve dhe ndërtuesve të ardhshëm, modelet parafine të bykut të saj iu nënshtruan në fillim të vitit 1879 testeve të reja në Amsterdam nën drejtimin e Tiedemann. Ky ndërtues shumë i njohur i anijeve dhe kryeinxhinieri i Marinës Holandeze konfirmoi përfundimet e Froude dhe garantoi se anija do të arrinte një shpejtësi prej 14 nyjesh, me një fuqi shtytëse prej më shumë se 8500 kf. Me. (në projekt, fuqia supozohej të ishte 10,000-11,000 kf).
Vendndodhja e përgjithshme e jahtit perandorak me vidë "Livadia"

Në mesin e vitit, të rënë dakord me kompaninë angleze të ndërtimit të anijeve John Elder and Co., projekti u përgatit më në fund. Në gusht, pas një garancie me shkrim nga kryendërtuesi i kompanisë së Pierce për mundësinë e krijimit të një anijeje të tillë, pasoi leja personale e Aleksandrit II për të ndërtuar një jaht të ri në Angli. Më 5 shtator, Pierce dhe ndërtuesi i famshëm rus i anijeve M.I. Kazi nënshkruan një kontratë. Kushtet e këtij dokumenti nuk ishin krejt të zakonshme. Thelbi i tyre ishte detyrimi i ndërtuesve të anijeve jo vetëm që ta ndërtonin vetë anijen sipas vizatimeve ruse, me instalimin e prodhimit të vet të mekanizmave të avullit, por edhe të garantonin që jahti të arrinte një shpejtësi prej 15 nyjesh. Për çdo 0.1 nyje të pazhvilluar, kompania paguante gjoba të rënda dhe nëse anija lundronte me një shpejtësi më të vogël se 14 nyje, klienti kishte të drejtë të mos e pranonte fare, por të merrte vetëm termocentralin, për të cilin ishte. të detyruar të kryejnë pagesa kontraktuale në proces ndërtesat. Nëse testet ishin të suksesshme, pagesa për jahtin pasonte pas dorëzimit të tij. Për tejkalimin e kufijve të shpejtësisë (15 nyje) dhe fuqisë (12,000 kf), ndërtuesit morën shpërblime të konsiderueshme. Kushti i fundit ishte stimulimi i kompanisë për të krijuar termocentrale perfekte, të destinuara jo vetëm për jahtin, por edhe, me sukses, për anijet e ardhshme ruse dhe luftanijen Pjetri i Madh, makinat e të cilit, si ato të serisë Novgorod, nuk e bënë zhvillojnë kapacitetin e tyre të projektimit.
Periudha e ndërtimit ishte e shkurtër në anglisht: deri më 1 korrik të vitit 1880. Për më tepër, gjatë një auditori personal me Dukën e Madh Konstantin Nikolayevich pas nënshkrimit të kontratës, Pierce ofroi një dorëzim të hershëm të jahtit! Puna në kantierin detar, që ndodhet në Ferrol (në lumin Clyde, në periferi të Glasgow), filloi menjëherë pas nënshkrimit të dokumenteve. I caktuar për të mbikëqyrur ndërtimin, autori i projektit, E. E. Gulyaev, raportoi një muaj më vonë për prodhimin e shablloneve për strukturat metalike dhe përgatitjen e plotë të rrëshqitjes. Nga fillimi i nëntorit, dy të tretat e grupit të pjesës së poshtme të dytë tashmë ishin thumba ... Më pas ndërhyri përsëri A. A. Popov, i cili arriti lejen më të lartë për të dekoruar ambientet e jahtit në Angli, duke iu referuar "dëshirueshmërisë së testimit të anija në formën e saj të përfunduar" dhe kostoja e lartë e një pune të tillë në Admiralty Nikolaev. Më 10 nëntor, u nënshkrua një kontratë tjetër: ndërtuesit e anijeve morën, përveç një tarife shtesë, një mundësi reale për të shtyrë, nëse ishte e nevojshme, datën e gatishmërisë së jahtit. Megjithatë, puna vazhdoi sipas përllogaritjeve fillestare.
Më 5 janar 1880, jahti u përfshi në listat e anijeve të flotës me emrin "Livadia", dhe 10 ditë më vonë mori një komandant - kapiten i rangut të parë I.K. Vogak (ish-komandant i parë i Novgorodit dhe Pjetrit të Madh ) ... Më 25 mars u bë shtrimi zyrtar i anijes; në këtë kohë, zorra e bykëve ishte montuar tashmë. Pikërisht katër muaj më vonë - më 25 qershor, jahti u lançua. Ceremonia u ndoq nga Duka i Madh Alexei Alexandrovich (Admirali i ardhshëm i Marinës Ruse dhe një kritikues i vazhdueshëm i A. A. Popova).
Jahti Livadia në bankën e të akuzuarve

"Livadia", i nisur në një shkallë gatishmërie mjaft të lartë, me superstruktura dhe një kompleks drejtues me helikë, kishte një pamje kaq origjinale, saqë anglishtja "Times", e cila tradicionalisht nuk vendoste vizatime as të anijeve shtëpiake në faqet e saj, bëri një përjashtim për jahtin. Kjo anije me dy jastëk u përshkrua në mënyrë figurative nga gazetanët si një "dem mbi shojzë" . Në të vërtetë, vetë jahti (gava e sipërme) ishte një anije 79,25 m e gjatë dhe 33,53 m e gjerë, e prerë përgjatë vijës ujore, e instaluar në një ponton gjysmë të zhytur (gava e poshtme), e cila kishte një formë eliptike në plan, 71,63 m të gjatë dhe maksimale. 46,63 m e gjerë. Lartësia e saj në mes të anijeve nuk i kalonte 5,49 m, pjesa e poshtme ishte e sheshtë, me tre kavilje: e mesme në rrafshin diametral dhe ato anësore, secila prej të cilave ishte 5,49 m larg mesatares. Sipas E. E. Gulyaev "... jahti mund të jetë disi më i gjatë ... dhe më i ngushtë për të kënaqur shijen e shumicës ...", por kjo do të çonte në nevojën për të rritur fuqinë e makinerive dhe për të ulur stabilitetin. Drafti i cekët u përcaktua nga projektuesi si një "tipar i jashtëzakonshëm" që bëri të mundur uljen e rezistencës së valës, e cila, sipas Froude, ishte më e rëndësishmja për anijet e gjera, si Novgorod, me shpejtësi të lartë. Nga kjo është e qartë se dizajni i dy pjesëve-varka është aplikuar në të vërtetë nga dëshira për të reduktuar sa më shumë tërheqjen e jahtit për të arritur një shpejtësi të caktuar. Në këtë formë, kombinimi i veçorive të emërtuara të dizajnit Livadia vërtet dëshmon origjinalitetin e plotë të ideve të krijuesve të tij.
Jahti perandorak "Livadia" në rrëshqitje

Dizajni i bykut të poshtëm të jahtit (detarët e quajtën "petull") ishte unik. I projektuar duke marrë parasysh përvojën e ndërtimit të Novgorodit, ai siguroi një nivel të paprecedentë, për atë kohë, të pambytshmërisë. Fundi i dytë shtrihej për të gjithë gjatësinë, i ndarë nga lëkura në një lartësi prej 1,07 m në pjesën e mesme dhe 0,76 m në skajet dhe i ndarë në 40 ndarje të papërshkueshme nga uji; përgjatë gjithë anës kishte dy bulëza vertikale gjatësore, hapësira ndërmjet të cilave dhe anës ndahej gjithashtu me bulëza tërthore në 40 ndarje. I mbuluar me një kuvertë konveks, në formën e një disk të përmbysur, pontoni shërbeu si një bazë unazore solide për pjesën e sipërme të jahtit, ku ndodheshin të gjitha ambientet e banimit dhe apartamentet mbretërore, dhe fundi i dytë ishte themeli për tre motorë me avull vertikal me zgjerim të dyfishtë me një kapacitet projektimi prej 3500 kf secili. Me. secili dhe 10 kaldaja cilindrike. Gropat e qymyrit dhe mekanizmat ndihmës dhe furnizimet e anijeve përshtaten në ponton ...
Jahti Imperial me vidë "Livadia" pas nisjes

Vështirësi të konsiderueshme duhej të kapërceheshin në përcaktimin e forcës së përgjithshme dhe lokale të strukturave të çelikut të pontonit dhe kryqëzimit të bykëve (lidhëse unazore), gjë që, nga ana tjetër, shkaktoi probleme teknike në sigurimin e tyre. Për meritë të inxhinierëve rusë dhe britanikë, këto vështirësi u tejkaluan kryesisht. I gjithë kompleti ishte prej çeliku të butë "Simenson", rreshtimi i pontonit dhe pjesët kryesore ishin prej fletësh hekuri; kuvertat dhe veshja e vetë jahtit janë pisha. Lartësia totale nga kavilet deri në çatinë e mbikonstruksioneve të sipërme ishte 14 m Vëmendje e veçantë iu kushtua aplikimit të forcës lëvizëse. Gjatë ndërtimit, deri në fund të vitit 1879, ata mblodhën dhe testuan një model çeliku vetëlëvizës të një jahti në një shkallë 1:10 deri në pranverën e vitit të ardhshëm, në të cilin ata përcaktuan vendndodhjen e helikave, hapin e tyre dhe dimensionet. Metodologjia e provës u zhvillua nga Tideman, dhe eksperimentet u kryen nga inxhinierë rusë dhe anglezë. Si rezultat, boshtet e drurit të vdekur të jahtit u nxorën në atë mënyrë që vidhat me pjesën më të madhe të diametrit të tyre ishin poshtë pjesës së poshtme, ndërsa vidhosja e mesme, si në zv.admiralin Popov, u vendos 0,76 m më tej nga forca. dhe më të thella se ato anësore. Diametri i secilës helikë me katër tehe ishte 4,72 m, hapi i mesit ishte 3,81 m, pjesa tjetër ishte 6,25 m; Materiali ishte bronz mangani.
Jahti perandorak "Livadia" në Napoli. maj 1881

Lokalet u ndriçuan me "qirinjtë e Yablochkov" elektrike; Të gjitha pajisjet elektrike furnizoheshin nga Rusia. Kishte pajisje hidraulike në të gjithë jahtin dhe 23 mekanizma ndihmës me avull, duke përfshirë një makinë me timon. Në urë, ashtu si popovki, ata vendosën një pajisje për manovrimin e drejtimit të anijes me ndihmën e automjeteve në bord. Si varka bastisjeje, jahtet në Angli porositën 3 varka të mëdha me avull sofër, përkatësisht 11,9, 9,8 dhe 8,5 m të gjata.Anijet e kanotazhit përdoreshin të vjetra, që nga Livadia e parë. Vëllimi i përgjithshëm i kabinave, salloneve dhe sallave të destinuara për mbretin dhe retinuarin ishte 3950 m3 - 6,7 herë më i lartë se ai në jahtin e humbur. “Pritja” e madhe e perandorit, rreth 4 m e lartë, i ngjante dhomave të Louis XVI në Fontainebleau; kishte edhe një shatërvan aktiv të rrethuar nga një shtrat lulesh... Dhoma e ndenjes në kuvertën e mesme ishte e mobiluar në frymën tatare të Krimesë, pjesa tjetër e dhomave ishin të dekoruara në një stil modern anglez. Dekorimi i kabinave dhe dhomave të komandës së oficerëve nuk ishte përfshirë në kontrata dhe duhej të kryhej pasi anija të arrinte në Detin e Zi.
Pamje e përgjithshme e jahtit Livadia në skelë

Megjithë "dizajnin absolutisht origjinal", anija dukej e mrekullueshme nga jashtë, byka e lëmuar ishte e mbuluar me një llak të zi me shkëlqim dhe pontoni gri i lehtë pothuajse u bashkua me sipërfaqen e ujit.
U deshën pothuajse tre muaj për të përfunduar ndërtimin e jahtit në det. Në gusht, të gjithë kaldaja u ngarkuan (8 kaldaja identike me tre furra u instaluan në të gjithë ponton, dhe dy gjysmë kaldaja u instaluan pas tyre përgjatë anëve), dhe në fillim të shtatorit, makinat kryesore, të cilat tashmë ishin testuar në ankorim linjat nga 10 deri në 19 të të njëjtit muaj. Në këto punime morën pjesë inxhinierët mekanikë më me përvojë të flotës, gjeneralmajor A. I. Sokolov dhe I. I. Zarubin, të cilët u thirrën në Angli që nga vera.
Më 24 shtator, Livadia, e udhëhequr nga ndërtuesi Pierce dhe ekipi i fabrikës, la pishinën e kantierit të anijeve dhe kaloi lumin nën makinën e mesme në Greenock; për çdo rast, ajo u mor nga tre rimorkiatorë. Në të njëjtën ditë, jahti hyri në gji, duke arritur lehtësisht 12 nyje.
Pamje e përgjithshme e dhomës së ngrënies

Kryekonsulenti Tiedeman vuri në dukje se anija e mbajti mirë rrugën dhe i bindej timonit si një varkë. Të nesërmen u bënë provat në fabrikë. Disa oficerë rusë dhe 12 marinarë nga ekipi i caktuar në jaht u ftuan në anije. Sipas A. I. Sokolov, ishte e mundur të zhvillohej një shpejtësi prej 15 nyjesh dhe me një erë të kundërt!
këndi i dhomës së ndenjes

Më 26, Pierce ftoi në bord komisionin e Ministrisë Detare, të kryesuar nga Zëvendës Admirali I.F. Likhachev, për një gjyq zyrtar gjashtë-orësh. "Livadia" tregoi një shpejtësi mesatare prej 14.88 nyje. me fuqi 10200l. Me.; makinat, për shkak të ndryshimit në hapin e helikave, punonin me shpejtësi të ndryshme: mesatarja ishte 90, ato anësore ishin 84 rpm. I njëjti Tideman vuri re se kur të tre makinat funksiononin, rrezja e qarkullimit ishte "disi e madhe", por e njohu këtë si të parëndësishme, pasi ishte e mundur të kthehej "në një hapësirë shumë më të vogël" me ndihmën e helikave anësore - si te priftërinjtë . Më 27 shtator, jahti u testua në një milje të matur: sipas të dhënave mesatare të gjashtë vrapimeve, shpejtësia e tij më e lartë ishte e barabartë me 15.725 nyje, dhe fuqia e termocentralit ishte 12,354 kf. Me. Dhe kjo përkundër faktit se byka e anijes gjatë përfundimit të ndërtimit ishte disi e tejmbushur dhe u ul më thellë se sa pritej, për shkak të superstrukturës dhe dekorimit të brendshëm më të rëndë sesa në llogaritjet. Drafti arriti në 2.1 m, dhe zhvendosja -4420 ton.
Tavolinë boudoir në një nga dhomat

Llogaritjet dhe eksperimentet e konfirmuara shkëlqyeshëm. Të gjithë ishin të lumtur. Kompania mori 2.7 milion rubla, duke përfshirë 414 mijë rubla, prime. Rreth A. A. Popov dhe E. V. Gulyaev shkruan në të gjitha gazetat evropiane.
Pas përfundimit të testeve, ekipi rus, i cili mbërriti në gusht nga Flota Balltike, kaloi në jaht (ai e tejkaloi stafin dhe përbëhej nga 24 oficerë dhe 321 grada më të ulëta). Më 30 shtator, jahti u mor nga fabrika dhe po atë ditë, duke ngritur flamurin, maskën dhe flamurin, ajo filloi fushatën.
Këndi i njërës prej dhomave të ndenjes (dhoma e duhanit),

Trageti për në Detin e Zi ishte planifikuar gjithashtu si një udhëtim stërvitor "me vetëm një zhvillim të tillë të fuqisë së makinerive", raportoi A. A. Popov në gusht, "për t'i mundësuar të gjithë personelit të makinerive të shikonte me qetësi përreth dhe të njihej mirë me operacionin. dhe kontrollin e makinerive.” Pas përgatitjeve, më 3 tetor, jahti u largua nga bastisja e Greenock. Në bord, si të ftuar nderi, ishin ndërtuesit e anijeve Pierce, Tiedeman dhe Reid, si dhe kontrolluesi i flotës angleze, Admiral Steward. Në Brest, Duka i Madh Konstantin Nikolaevich hipi dhe, nën flamurin e gjeneralit të admiralit, Livadia më 7 tetor shkoi më tej, përtej Gjirit të Biskajit në Kadiz.
Pamje e kabinetit

Deri në mesnatën e 8 tetorit, fushata u zhvillua në kushte të favorshme, me shpejtësi 12-13 nyje. Era që ngrihej natën u bë shpejt më e fortë, duke përhapur një valë të fortë që vinte. Nga ora dy e mëngjesit të 9 tetorit, dallgët filluan të godasin harkun e pontonit të jahtit - në fillim të rralla, këto goditje u bënë më të shpeshta me rritjen e erës dhe lartësisë së valëve. Kursi duhej të reduktohej në 4-5 nyje, por goditjet nuk u ndalën. Reed, i cili ishte shumë i përmbajtur në vlerësimet e tij, shkroi: "Ndikimet e valëve në fundin e sheshtë të jahtit ishin të tmerrshme ndonjëherë ..." I.K. Vogak gjithashtu raportoi të njëjtën gjë në raport: "... njëri prej tyre ishte veçanërisht i fortë , përshtypje si nga një goditje në një objekt të fortë ... ”Në orën 10 të mëngjesit zbuluan se ndarja e parë me dy fund ishte e mbushur me ujë; urgjentisht iu desh të ndryshonte kursin dhe të nisej për në portin spanjoll të Ferrol.
Sipas dëshmitarëve okularë, lartësia e valës arriti në 6-7 m, ndërsa rrotullimi anësor nuk i kalonte 3,5 ° në bord, dhe rrotullimi i keelit nuk i kaloi 9 ° në një hapësirë prej 5,5 ° përpara dhe 3,5 ° pas. Vidhat nuk u ekspozuan kurrë. "Asgjë nuk ra në jaht," raportoi komandanti: shtrimi i tryezës dhe shandanët e lartë mbetën të palëvizshëm si në qetësi, as supa në tas, as uji në gota nuk ishin derdhur ndonjëherë.
Pamje e njërës prej dhomave të gjumit

Si Livadia, e udhëhequr nga detarë me përvojë, u fut në qendër të stuhisë dhe madje shkoi kundër valës? Kjo është edhe më e pakuptueshme, pasi kishte ndërtues anijesh në bord që lanë të kuptohet, edhe gjatë provave, se jahti ishte i mirë "me valë jo shumë të mëdha". Si anëtar i komitetit të përzgjedhjes, kapiteni i rangut të dytë V.P. Verkhovsky, "jahti nuk ishte menduar kurrë për lundrim në oqean, dhe për këtë arsye Deti i Zi mjafton për të gjykuar cilësitë e tij ... në çdo rast, nuk ka asnjë arsye për ta ekspozuar atë as në Detin e Zi ndaj veprimeve të përditshme të një stuhie të fortë. Kalimi më i madh nga Odessa në Poti ... jahti do ta bëjë lehtësisht në 30 ose 35 orë, dhe natyrisht nuk do të ketë asnjë ekstrem për të lënë portin në stuhinë e vërtetë ... "
Reid i referohet drejtpërdrejt gjeneralit Admiral, i cili, sipas fjalëve të tij, besonte se nuk duhet humbur mundësia "për të bërë një provë të plotë të jahtit, dhe për këtë arsye ne u drejtuam në vetë nofullat e stuhisë Biscay". Po kështu, por më diplomatikisht, Verkhovsky shkruan: "kishte nga ata që donin të takonin ... një stuhi të mirë, ata donin që ne të tronditeshim, në mënyrë që era dhe eksitimet të ishin më të forta ... dhe pa këtë ... një gjykim i plotë për cilësitë e një jahti është i pamundur ...". Nuk dihet nëse vetë lideri i fushatës vendosi për një “test” të tillë apo u ndihmua dhe këshillua.
Pamje e boudoir

Në gjirin e Ferrol, zhytësit gjetën në harkun e pontonit, në anën e majtë, një gërvishtje 5 metra me çarje dhe çarje në çarçafët e lëkurës, korniza të përkulura dhe të thyera. Pesë ndarje anësore dhe një ndarje me dy fund u përmbytën. Fillimisht shkak i dëmit u konsiderua përplasja me mbeturinat lundruese, për të cilën u dërgua një mesazh në Gazetën e Qeverisë, por pas ekzaminimit të plotë, ekspertë rusë dhe të huaj dolën në një mendim unanim se dëmi është shkaktuar nga përplasjet e valëve. ! Riparimi duhej të kryhej në det nga një ekip i udhëhequr nga inxhinierët mekanikë të anijes: asnjë dok i vetëm evropian nuk mund të strehonte Livadia, dhe Standfilsky në atë kohë po ri-pajisej vetëm në Sevastopol për të marrë jahtin.
Vetëm shtatë muaj e gjysmë më vonë, jahti i korrigjuar u largua nga porti spanjoll, duke vazhduar kalimin e tij më 26 prill 1881. Tani ata drejtoheshin nga Zëvendës Admirali I. A. Shestakov. Ata ecnin ngadalë dhe me kujdes, duke u fshehur nga moti nën bregdet ose në porte. Në mëngjesin e 27 majit, "Livadia" hyri në Gjirin e Sevastopolit. Ajo përshkoi 3890 milje në 381 orë vrapimi, duke shpenzuar më shumë se 2900 ton qymyr. Në një shënim të veçantë, I. A. Shestakov vuri në dukje lehtësinë e drejtimit të jahtit, drejtësinë e rrjedhës së tij, rehatinë dhe mungesën e pitching. Megjithatë, ai deklaroi se pavarësisht nga shpejtësia, edhe me një fryrje të lehtë të vdekur, “goditjet në mollëzat e petullës u shtrënguan”, dhe në valën që po afrohej “goditjet në hundë ishin shumë të dukshme”, ndërsa superstrukturat “ecnin”. (dridhur). Sidoqoftë, admirali e konsideroi jahtin e bërë mirë dhe me kujdes "të denjë për ekzistencë", por ... pas testimit "në të gjitha rrethanat e detit dhe motit".
Pamje e kabinetit

Ndërsa fati i saj po përcaktohej, Livadia përfundoi udhëtimin e saj të vetëm, siç doli, përtej Detit të Zi. Më 29 maj, nën flamurin e kryekomandantit të Flotës së Detit të Zi, ajo kaloi në Jaltë dhe, duke marrë në bord gjeneralin admiral dhe vëllain e tij, Dukën e Madhe Mikhail Nikolaevich, u nis për në Batum, nga ku u kthye tre ditë më vonë. Pasagjerët nuk patën shumë fat: deti ishte i stuhishëm dhe superstrukturat po dridheshin nga ndikimi i valëve në ponton.
Në mesin e qershorit, jahti u ngrit në bankën e të akuzuarve Standfilsky, ku u ekzaminua nga anëtarët e komisionit të emëruar nga kreu i ri i departamentit detar, Duka i Madh Alexei Alexandrovich. Duke konfirmuar opinionin që ishte zhvilluar në Ferrol, komisioni pranoi se dëmtimi i jahtit ishte marrë nga goditjet e valëve dhe e konsideroi dizajnin e bykut të pontonit, veçanërisht në hark, të pakënaqshëm për t'i rezistuar këtyre ndikimeve. MTPT u pajtua me këto përfundime dhe përcaktoi "për lundrim të sigurt" për të zëvendësuar të gjitha pjesët e dëmtuara me të reja me një përforcim të kompletit në hark.
Gjatë tre javëve të ankorimit, pjesa nënujore e pontonit u pastrua vetëm nga predha dhe gjelbërimi, dhe më pas u rilyer. Puna e riparimit nuk u krye, vetëm tre shirita u vendosën në çarjet e zbuluara në çarçafët e lëkurës. Në këtë kohë, udhëheqja e ministrisë vendosi të kryejë prova të përsëritura detare të jahtit sipas udhëzimeve të zhvilluara posaçërisht.
Pamje e një pjese të sallonit

Nga 3 deri më 12 gusht "Livadia" 136 herë kaloi miljen e matur afër Sevastopolit. Janë marrë 312 diagrame, drafti dhe prerja janë mbajtur konstante me kujdes. Para provës për shpejtësinë maksimale, jahti ishte përgatitur për disa ditë, por nuk u arrit të arrinte një shpejtësi prej 15 nyjesh. Me fuqinë më të lartë të zhvilluar nga makinat (9837 kf), shpejtësia mesatare ishte 14.46 nyje. Një fyerje e tillë shkaktoi konfuzion në radhët e komisionit, erdhi deri te akuzat e ndërtuesve për mashtrim. Sidoqoftë, një anëtar i komisionit, kapiteni i rangut të dytë G. A. Vlasyev, vërtetoi plotësisht pasaktësinë e udhëzimeve të provës dhe mungesën e aftësive të ekuipazhit të motorit në ruajtjen e prodhimit të plotë të avullit të kaldajave. MTK-ja mbështeti Vlasyevin, duke vënë në dukje, përveç kësaj, cilësinë e ulët të qymyrit të përdorur. Menaxheri i Ministrisë Detare, duke tërhequr vëmendjen për ndryshimin e fuqisë gjatë provave në Angli dhe Rusi, i cili arriti në 2500 litra. s., vuri në dukje i irrituar se një fakt i tillë "shkatërron plotësisht të gjitha llojet e llogaritjeve dhe konsideratave teknike kur projekton anije të reja me një detyrë të njohur për ne".
Më 15 gusht, jahti u nis për në Nikolaev, ku shpejt u "çarmatos". Në shtator, ekipi i saj u kthye në Baltik, duke zëvendësuar Detin e Zi. Prona dhe orenditë nisën të silleshin dalëngadalë në magazinat e portit; në shtyp, anija përmendej me delikatesë si një "ish...jaht". Përfundimi zyrtar për dobësinë e dizajnit të pjesës nënujore të bykut shërbeu si një verdikt për një lloj të ri anijeje. Sidoqoftë, kjo "dobësi" ishte vetëm pasojë e pengesës kryesore të jahtit: goditjet e forta të bykut në valë, të vërejtura në të gjitha udhëtimet, por me forcën më të madhe të manifestuar në Biscay. Ishte ky fenomen, i quajtur më vonë "përplasje", që e privoi Livadia nga lundrimi.
Vetë shpikësi ishte një nga të parët që e kuptoi këtë. Në maj, duke iu përgjigjur një shënimi nga Admirali I. A. Shestakov, ai sinqerisht pranoi: "Për këtë mangësi ... Mund të them pozitivisht se thellimi i vogël i jahtit, i cili ishte për shkak të zhvendosjes së tij të kufizuar, është një gabim që nuk e bëra. parashikojnë në të tilla masën në të cilën ka ndikuar në praktikë...”. Në një letër personale të A. A. Popov drejtuar gjeneralit Admiral, thuhej akoma më saktë: "Angazhimi i jahtit për shkak të 1) një depresioni të vogël 2) një fund të sheshtë prodhon një fenomen që nuk gjendet në anijet e tjera në përmasa që dizajni i jahtit ka ... me një keel që rrotullohet nga këndet 3 1/4 ° e më shumë deri në skajin, pjesa e poshtme e harkut është e ekspozuar, gjë që rezulton në: a) shkatërrimin e plotë të lundrimit të ndarjet e harkut, që gjeneron tension në të gjithë sistemin e fiksimit të bykut të jahtit; b) ndikimi i pjesës së poshtme në valë ... aq i fortë sa komoditeti dhe siguria e lundrimit cenohen plotësisht ... "
Pamje e dhomës së ngrënies

Epoka e eksperimenteve nga Admirali A. A. Popov përfundoi me ngjitjen në fronin rus të Aleksandrit III, i cili kishte qenë prej kohësh armiqësor ndaj gjeneralit të admiralit Konstantin Nikolayevich, dhe, në përputhje me rrethanat, me udhëheqjen e departamentit detar dhe me "admiralin e shqetësuar" A. A. Popov, i cili, sipas perandorit, ishte i angazhuar në "rrumbullakimin e arkitekturës detare të brendshme". Perandori vuri menjëherë vëllanë e tij në krye të ministrisë. A. A. Popov u zëvendësua nga I. A. Shestakov, i cili u bë menaxheri i ardhshëm, në 1882, i Ministrisë Detare. Por Andrei Alexandrovich vazhdoi të mbronte një lloj të ri anijesh të rrumbullakëta. Sipas E. E. Gulyaev, ai madje zhvilloi "betejatin më të fortë të pambytur" të formës Livadia; në një model eliptik me një byk me anë vertikale, u vendosën 8 armë 305 mm, zhvendosja ishte 11250 ton, drafti ishte 4.1 m. .
Duke u përpjekur të shpëtonte jahtin, A. A. Popov iu drejtua të turpëruarve Konstantin Nikolayevich dhe I. A. Shestakov: dilni në det. Ajo nuk ka pse të ndjekë armikun, nuk ka për qëllim të lundrojë në oqeane, nuk ka nevojë të jetë në uragane ... "Megjithatë, sipas I. A. Shestakov," Sovrani pranoi të merrej me jahtin me çdo kusht. . Edhe kur thashë se duhej një burg në Sevastopol, shpreha gatishmërinë për t'i dhënë Livadia këtij përdorimi. Si rezultat, nuk ishte e mundur të kryheshin prova të reja detare në 1882, të cilat mund të ishin të dobishme për projektimin, në të ardhmen, të termocentraleve të reja. Për më tepër, A. A. Popovit iu ofrua të mbulonte shumën e shpërblimeve të lëshuara për ndërtuesit britanikë nga fondet e tij personale, gjoja pa dijeninë e udhëheqjes së ministrisë! Vetëm pas katër vitesh proces gjyqësor, thesari mori përsipër “humbjen”.
Blokshiv "Eksperience" (ish jahti "Livadia") në Sevastopol. Në plan të parë është kryqëzori i minierës "Kazarsky"

Në prill 1883, jahti u shndërrua në avullore Opyt. Për disa vite anija qëndroi e papunë: MTC synonte ta përdorte atë si një mjet transporti, unik për sa i përket kapacitetit, tërheqjes dhe shpejtësisë, për transportimin e trupave dhe pajisjeve; ishte planifikuar të liheshin dy motorë me avull anësor dhe të përdorej ai i mesëm në luftanijen e re Baltike. Me të vërtetë u hoq, por u instalua në kryqëzorin Minin gjatë riparimit të tij. Pjesa tjetër e makinave në fund të shekullit u dërguan gjithashtu në Balltik për kryqëzorët General-Admiral dhe Duka i Edinburgut. Gjatë shkarkimit të makinerive, disa nga superstrukturat prej druri u çmontuan; dhomat e mëdha në kuvertën e sipërme u zhdukën në mesin e viteve '80. Avullore u shndërrua në një anije bllokimi "Eksperience", e përdorur si kazermë dhe si magazinë ... Në fillim të shekullit të 20-të, u dorëzua në portin e Sevastopolit, por në 1913 u përfshi përsëri në lista. të flotës si “Blokshiv nr.7”. Ai qëndroi në Sevastopol deri në vitin 1926, kur u çaktivizua plotësisht. Veteranët e Detit të Zi kujtuan se panë skeletin e tij të pazakontë në fund të viteve '30.

I vetmi jaht që mori pjesë në armiqësi dhe u mbyt në një anije të mbytur ishte perandorake "Livadia" me rrota të Detit të Zi.

Ndërtimi i saj filloi në fund të vitit 1869, por vendosja zyrtare e anijes u bë më 19 mars.
1870.

Jahti u projektua dhe u ndërtua nga ndërtuesi i njohur i anijeve të Detit të Zi, Kapiteni i Korpusit të Inxhinierëve të Anijeve L. G. Shvede, i cili përfundoi punën në verën e 1873. Jahti i ri me rrota prej druri me 4 armë për sa i përket komoditetit dhe dekorimit të ambienteve mbretërore nuk ishte inferior ndaj "Derzhava" baltik, dhe në hartimin e "kabinës mbretërore" në skajin e jahtit dhe dhomës së ngrënies në kuverta e mesme, e projektuar nga arkitekti Monighetti, madje e tejkaloi këtë të fundit. Gjatë ndërtimit të Livadia, L. G. Shvede në 1872 bëri një vizatim të dekorimit të supozuar të harkut të jahtit në formën e një mburoje ovale konveks me imazhin e një shqiponje me dy koka, Livadia mori një dekoratë harku në formën e një shqiponjë dykrenore, e veshur me një kurorë, të ngjashme me atë të vendosur në Derzhavë.

Është dashur të ndërtojë një të re, të ngjashme me të ndjerin, duke rritur shpejtësinë dhe gamën e lundrimit, por Zëvendës Admirali A. A. Popov, i cili deri në atë kohë ishte bërë kryetari i ITC, parashtroi një opsion tjetër. Me udhëzimet e tij, E. E. Gulyaev zhvilloi një projekt për një jaht që ka një formë eliptike në bazë të Novgorod. Duke e konsideruar këtë formë si pikënisjen për zgjedhjen e llojit të betejës së ardhshme të Detit të Zi, Andrei Aleksandrovich vendosi për një eksperiment në shkallë të plotë. Kjo u kuptua nga specialistët jo vetëm në Rusi, por edhe në Angli. Kështu, The Times shkruante në 1879: "... stabiliteti dhe rehatia janë cilësitë kryesore që u ndoqën në hartimin e jahtit, dhe nëse stabiliteti maksimal sigurohet në jaht nga një formë e njohur, atëherë shtimi i armaturës dhe Ndryshimet e mundshme mund ta bëjnë atë, mbi bazën e të njëjtit parim, një platformë jo më pak të qëndrueshme artilerie. Nuk është sekret që jahti i ri është një përvojë…”.

Përveç sigurimit të stabilitetit, komoditetit dhe sigurisë së lundrimit, vëmendja kryesore në dizajn iu kushtua arritjes së një shpejtësie prej 14 nyjesh për anijen e re. Sipas rezultateve të eksperimenteve në Zëvendës Admiral Popov në Detin e Zi dhe testeve të modelit në Angli, dimensionet kryesore të jahtit të ardhshëm u përcaktuan me një draft prej 1.9 m, duke përmbushur të gjitha kërkesat e propozuara. Për të verifikuar të dhënat e marra, me kërkesë të projektuesve dhe ndërtuesve të ardhshëm, modelet parafine të bykut të saj iu nënshtruan në fillim të vitit 1879 testeve të reja në Amsterdam nën drejtimin e Tiedemann. Ky ndërtues shumë i njohur i anijeve dhe kryeinxhinieri i Marinës Holandeze konfirmoi përfundimet e Froude dhe garantoi se anija do të arrinte një shpejtësi prej 14 nyjesh, me një fuqi shtytëse prej më shumë se 8500 kf. Me. (në projekt, fuqia supozohej të ishte 10,000-11,000 kf).

Vendndodhja e përgjithshme e jahtit perandorak me vidë "Livadia"

Në mesin e vitit, të rënë dakord me kompaninë angleze të ndërtimit të anijeve John Elder & Co., projekti u përgatit më në fund. Në gusht, pas një garancie me shkrim nga kryendërtuesi i kompanisë së Pierce për mundësinë e krijimit të një anijeje të tillë, pasoi leja personale e Aleksandrit II për të ndërtuar një jaht të ri në Angli. Më 5 shtator, Pierce dhe ndërtuesi i famshëm rus i anijeve M.I. Kazi nënshkruan një kontratë. Kushtet e këtij dokumenti nuk ishin krejt të zakonshme. Thelbi i tyre ishte detyrimi i ndërtuesve të anijeve jo vetëm që ta ndërtonin vetë anijen sipas vizatimeve ruse, me instalimin e prodhimit të vet të mekanizmave të avullit, por edhe të garantonin që jahti të arrinte një shpejtësi prej 15 nyjesh. Për çdo 0.1 nyje të pazhvilluar, kompania paguante gjoba të rënda dhe nëse anija lundronte me një shpejtësi më të vogël se 14 nyje, klienti kishte të drejtë të mos e pranonte fare, por të merrte vetëm termocentralin, për të cilin ishte. të detyruar të kryejnë pagesa kontraktuale në proces ndërtesat. Nëse testet ishin të suksesshme, pagesa për jahtin pasonte pas dorëzimit të tij. Për tejkalimin e kufijve të shpejtësisë (15 nyje) dhe fuqisë (12,000 kf), ndërtuesit morën shpërblime të konsiderueshme. Kushti i fundit ishte stimulimi i kompanisë për të krijuar termocentrale perfekte, të destinuara jo vetëm për jahtin, por edhe, me sukses, për anijet e ardhshme ruse dhe luftanijen Pjetri i Madh, makinat e të cilit, si ato të serisë Novgorod, nuk e bënë zhvillojnë kapacitetin e tyre të projektimit.

Periudha e ndërtimit ishte e shkurtër në anglisht: deri më 1 korrik të vitit 1880. Për më tepër, gjatë një auditori personal me Dukën e Madh Konstantin Nikolayevich pas nënshkrimit të kontratës, Pierce ofroi një dorëzim të hershëm të jahtit! Puna në kantierin detar, që ndodhet në Ferrol (në lumin Clyde, në periferi të Glasgow), filloi menjëherë pas nënshkrimit të dokumenteve. I caktuar për të mbikëqyrur ndërtimin, autori i projektit, E. E. Gulyaev, raportoi një muaj më vonë për prodhimin e shablloneve për strukturat metalike dhe përgatitjen e plotë të rrëshqitjes. Nga fillimi i nëntorit, dy të tretat e grupit të pjesës së poshtme të dytë ishin thumba ... Pastaj A. A. Popov ndërhyri përsëri, pasi kishte arritur lejen më të lartë për të dekoruar ambientet e jahtit në Angli, duke iu referuar "dëshirueshmërisë së testimit të anija në formën e saj të përfunduar" dhe kostoja e lartë e një pune të tillë në Admiralty Nikolaev. Më 10 nëntor, u nënshkrua një kontratë tjetër: ndërtuesit e anijeve morën, përveç një tarife shtesë, një mundësi reale për të shtyrë, nëse ishte e nevojshme, datën e gatishmërisë së jahtit. Megjithatë, puna vazhdoi sipas përllogaritjeve fillestare.

Më 5 janar 1880, jahti u përfshi në listat e anijeve të flotës me emrin "Livadia", dhe 10 ditë më vonë mori një komandant - kapiten i rangut të parë I.K. Vogak (ish-komandant i parë i Novgorodit dhe Pjetrit të Madh ) ... Më 25 mars u bë shtrimi zyrtar i anijes; në këtë kohë, zorra e bykëve ishte montuar tashmë. Pikërisht katër muaj më vonë, më 25 qershor, jahti u hodh në treg. Ceremonia u ndoq nga Duka i Madh Alexei Alexandrovich (Admirali i ardhshëm i Marinës Ruse dhe një kritikues i vazhdueshëm i A. A. Popova).

Jahti Livadia në bankën e të akuzuarve

"Livadia", e lëshuar në një shkallë mjaft të lartë gatishmërie, me superstruktura dhe një kompleks drejtues me helikë, kishte një pamje kaq origjinale sa angleze "Times", e cila tradicionalisht nuk vendoste vizatime as të anijeve shtëpiake në faqet e saj, bëri një përjashtim për jahtin. Kjo anije me dy jastëk u përshkrua në mënyrë figurative nga gazetanët si një "dem mbi shojzë" . Në të vërtetë, vetë jahti (gava e sipërme) ishte një anije 79,25 m e gjatë dhe 33,53 m e gjerë, e prerë përgjatë vijës ujore, e instaluar në një ponton gjysmë të zhytur (gava e poshtme), e cila kishte një formë eliptike në plan, 71,63 m të gjatë dhe maksimale. 46,63 m e gjerë. Lartësia e saj në mes të anijeve nuk i kalonte 5,49 m, pjesa e poshtme ishte e sheshtë, me tre kavilje: e mesme në rrafshin diametral dhe ato anësore, secila prej të cilave ishte 5,49 m larg mesatares. Sipas E. E. Gulyaev "... jahti mund të jetë disi më i gjatë ... dhe më i ngushtë, për të kënaqur shijen e shumicës ...", por kjo do të çonte në nevojën për të rritur fuqinë e makinerive dhe për të ulur stabilitetin. Drafti i cekët u përcaktua nga projektuesi si një "tipar i jashtëzakonshëm" që bëri të mundur uljen e rezistencës së valës, e cila, sipas Froude, ishte më e rëndësishmja në anijet e gjera, si Novgorod, me shpejtësi të lartë. Nga kjo është e qartë se dizajni i dy pjesëve-varka është aplikuar në të vërtetë nga dëshira për të reduktuar sa më shumë tërheqjen e jahtit për të arritur një shpejtësi të caktuar. Në këtë formë, kombinimi i veçorive të emërtuara të dizajnit Livadia vërtet dëshmon origjinalitetin e plotë të ideve të krijuesve të tij.

Jahti perandorak "Livadia" në rrëshqitje

Dizajni i bykut të poshtëm të jahtit (detarët e quajtën "petull") ishte unik. I projektuar duke marrë parasysh përvojën e ndërtimit të Novgorodit, ai siguroi një nivel të paprecedentë, për atë kohë, të pambytshmërisë. Fundi i dytë shtrihej për të gjithë gjatësinë, i ndarë nga lëkura në një lartësi prej 1,07 m në pjesën e mesme dhe 0,76 m në skajet dhe i ndarë në 40 ndarje të papërshkueshme nga uji; përgjatë gjithë anës kishte dy bulëza vertikale gjatësore, hapësira ndërmjet të cilave dhe anës ndahej gjithashtu me bulëza tërthore në 40 ndarje. I mbuluar me një kuvertë konveks, në formën e një disk të përmbysur, pontoni shërbeu si një bazë unazore solide për pjesën e sipërme të jahtit, ku ndodheshin të gjitha ambientet e banimit dhe apartamentet mbretërore, dhe fundi i dytë ishte themeli për tre motorë me avull vertikal me zgjerim të dyfishtë me një kapacitet projektimi prej 3500 kf secili. Me. secili dhe 10 kaldaja cilindrike. Gropat e qymyrit dhe mekanizmat ndihmës dhe furnizimet e anijeve përshtaten në ponton ...

Jahti Imperial me vidë "Livadia" pas nisjes

Vështirësi të konsiderueshme duhej të kapërceheshin në përcaktimin e forcës së përgjithshme dhe lokale të strukturave të çelikut të pontonit dhe kryqëzimit të bykëve (lidhëse unazore), gjë që, nga ana tjetër, shkaktoi probleme teknike në sigurimin e tyre. Për meritë të inxhinierëve rusë dhe britanikë, këto vështirësi u tejkaluan kryesisht. I gjithë kompleti ishte prej çeliku të butë "Siemenson", rreshtimi i pontonit dhe pjesët kryesore ishin prej fletësh hekuri; kuvertat dhe veshja e vetë jahtit janë me pisha. Lartësia totale nga kavilet deri në çatinë e mbikonstruksioneve të sipërme ishte 14 m Vëmendje e veçantë iu kushtua aplikimit të forcës lëvizëse. Gjatë ndërtimit, deri në fund të vitit 1879, ata mblodhën dhe testuan një model çeliku vetëlëvizës të një jahti në një shkallë 1:10 deri në pranverën e vitit të ardhshëm, në të cilin ata përcaktuan vendndodhjen e helikave, hapin e tyre dhe dimensionet. Metodologjia e provës u zhvillua nga Tideman, dhe eksperimentet u kryen nga inxhinierë rusë dhe anglezë. Si rezultat, boshtet e drurit të vdekur të jahtit u nxorën në atë mënyrë që vidhat me pjesën më të madhe të diametrit të tyre ishin poshtë pjesës së poshtme, ndërsa vidhosja e mesme, si në zv.admiralin Popov, u vendos 0,76 m më tej nga forca. dhe më të thella se ato anësore. Diametri i secilës helikë me katër tehe ishte 4,72 m, hapi i mesit ishte 3,81 m, pjesa tjetër ishte 6,25 m; Materiali ishte bronz mangani.

Jahti perandorak "Livadia" në Napoli. maj 1881

Lokalet u ndriçuan me "qirinjtë e Yablochkov" elektrike; Të gjitha pajisjet elektrike furnizoheshin nga Rusia. Kishte pajisje hidraulike në të gjithë jahtin dhe 23 mekanizma ndihmës me avull, duke përfshirë një makinë me timon. Në urë, ashtu si popovki, ata vendosën një pajisje për manovrimin e drejtimit të anijes me ndihmën e automjeteve në bord. Si varka bastisjeje, jahtet në Angli porositën 3 varka të mëdha me avull sofër, përkatësisht 11,9, 9,8 dhe 8,5 m të gjata.Anijet e kanotazhit përdoreshin të vjetra, që nga Livadia e parë. Vëllimi i përgjithshëm i kabinave, salloneve dhe sallave të destinuara për mbretin dhe retinuarin ishte 3950 m3 - 6,7 herë më i lartë se ai në jahtin e humbur. “Pritja” e madhe e perandorit, rreth 4 m e lartë, i ngjante dhomave të Louis XVI në Fontainebleau; kishte edhe një shatërvan aktiv të rrethuar nga një shtrat lulesh... Dhoma e ndenjes në kuvertën e mesme ishte e mobiluar në frymën tatare të Krimesë, pjesa tjetër e dhomave ishin të dekoruara në një stil modern anglez. Dekorimi i kabinave dhe dhomave të komandës së oficerëve nuk ishte përfshirë në kontrata dhe duhej të kryhej pasi anija të arrinte në Detin e Zi.

Pamje e përgjithshme e jahtit Livadia në skelë

Megjithë "dizajnin absolutisht origjinal", anija dukej e mrekullueshme nga jashtë, byka e lëmuar ishte e mbuluar me një llak të zi me shkëlqim dhe pontoni gri i lehtë pothuajse u bashkua me sipërfaqen e ujit.
U deshën pothuajse tre muaj për të përfunduar ndërtimin e jahtit në det. Në gusht, të gjithë kaldaja u ngarkuan (8 kaldaja identike me tre furra u instaluan në të gjithë ponton, dhe dy gjysmë kaldaja u instaluan pas tyre përgjatë anëve), dhe në fillim të shtatorit, makinat kryesore, të cilat tashmë ishin testuar në linjat e ankorimit nga data 10 deri në 19 të të njëjtit muaj. Në këto punime morën pjesë inxhinierët mekanikë më me përvojë të flotës, gjeneralmajor A.I. Sokolov dhe I.I. Zarubin, të cilët u thirrën në Angli gjatë verës.
Më 24 shtator, Livadia, e udhëhequr nga ndërtuesi Pierce dhe ekipi i fabrikës, la pishinën e kantierit të anijeve dhe kaloi lumin nën makinën e mesme në Greenock; për çdo rast, ajo u mor nga tre rimorkiatorë. Në të njëjtën ditë, jahti hyri në gji, duke arritur lehtësisht 12 nyje.

Më 26, Pierce ftoi në bord komisionin e Ministrisë Detare, të kryesuar nga Zëvendës Admirali I.F. Likhachev, për një gjyq zyrtar gjashtë-orësh. "Livadia" tregoi një shpejtësi mesatare prej 14.88 nyje. me fuqi 10200l. Me.; makinat, për shkak të ndryshimit në hapin e helikave, punonin me shpejtësi të ndryshme: mesatarja ishte 90, ato anësore ishin 84 rpm. I njëjti Tidemann vuri re se kur të tre makinat funksiononin, rrezja e qarkullimit ishte "disi e madhe", por e njohu këtë si të parëndësishme, pasi ishte e mundur të rrotullohej "në një hapësirë shumë më të vogël" me ndihmën e helikave anësore - si në priftërinjtë. Më 27 shtator, jahti u testua në një milje të matur: sipas të dhënave mesatare të gjashtë vrapimeve, shpejtësia e tij më e lartë ishte e barabartë me 15.725 nyje, dhe fuqia e termocentralit ishte 12,354 kf. Me. Dhe kjo përkundër faktit se byka e anijes gjatë përfundimit të ndërtimit ishte disi e tejmbushur dhe u ul më thellë se sa pritej, për shkak të superstrukturës dhe dekorimit të brendshëm më të rëndë sesa në llogaritjet. Drafti arriti në 2.1 m, dhe zhvendosja -4420 ton.

Tavolinë boudoir në një nga dhomat

Llogaritjet dhe eksperimentet e konfirmuara shkëlqyeshëm. Të gjithë ishin të lumtur. Kompania mori 2.7 milion rubla, duke përfshirë 414 mijë rubla, prime. Rreth A. A. Popov dhe E. V. Gulyaev shkruan në të gjitha gazetat evropiane.
Pas përfundimit të testeve, ekipi rus, i cili mbërriti në gusht nga Flota Balltike, kaloi në jaht (ai e tejkaloi stafin dhe përbëhej nga 24 oficerë dhe 321 grada më të ulëta). Më 30 shtator, jahti u mor nga fabrika dhe po atë ditë, duke ngritur flamurin, maskën dhe flamurin, ajo filloi fushatën.

Trageti për në Detin e Zi ishte planifikuar gjithashtu si një udhëtim stërvitor "me vetëm një zhvillim të tillë të fuqisë së makinerive," raportoi A. A. Popov në gusht, "për t'i mundësuar të gjithë personelit të makinerive të shikonte me qetësi përreth dhe të njihej mirë me operacionin. dhe kontrollin e makinerive." Pas përgatitjeve, më 3 tetor, jahti u largua nga bastisja e Greenock. Në bord, si të ftuar nderi, ishin ndërtuesit e anijeve Pierce, Tiedeman dhe Reid, si dhe kontrolluesi i flotës angleze, Admiral Steward. Në Brest, Duka i Madh Konstantin Nikolaevich hipi dhe, nën flamurin e gjeneralit të admiralit, Livadia më 7 tetor shkoi më tej, përtej Gjirit të Biskajit në Kadiz.

Pamje e kabinetit

Deri në mesnatën e 8 tetorit, fushata u zhvillua në kushte të favorshme, me shpejtësi 12-13 nyje. Era që ngrihej natën u bë shpejt më e fortë, duke përhapur një valë të fortë që vinte. Nga ora dy e mëngjesit të 9 tetorit, dallgët filluan të godasin harkun e pontonit të jahtit - në fillim të rralla, këto goditje u bënë më të shpeshta me rritjen e erës dhe lartësisë së valëve. Kursi duhej të reduktohej në 4-5 nyje, por goditjet nuk u ndalën. Reed, i cili ishte shumë i përmbajtur në vlerësimet e tij, shkroi: "Ndikimet e valëve në fundin e sheshtë të jahtit ishin të tmerrshme ndonjëherë ..." I.K. Vogak gjithashtu raportoi të njëjtën gjë në raport: "... një prej tyre ishte veçanërisht e fortë, përshtypje si nga një goditje në një objekt të fortë ... "Në orën 10 të mëngjesit ata zbuluan se ndarja e parë me dy fund ishte mbushur me ujë; urgjentisht iu desh të ndryshonte kursin dhe të nisej për në portin spanjoll të Ferrol.
Sipas dëshmitarëve okularë, lartësia e valës arriti në 6-7 m, ndërsa rrotullimi anësor nuk i kalonte 3,5 ° në bord, dhe rrotullimi i keelit nuk i kaloi 9 ° në një hapësirë prej 5,5 ° përpara dhe 3,5 ° pas. Vidhat nuk u ekspozuan kurrë. "Asgjë nuk ra në jaht," raportoi komandanti: shtrimi i tryezës dhe shandanët e lartë mbetën të palëvizshëm si në qetësi, as supa në tas, as uji në gota nuk ishin derdhur ndonjëherë.

Një nga dhomat e gjumit

Reid i referohet drejtpërdrejt gjeneralit Admiral, i cili, sipas fjalëve të tij, besonte se nuk duhet humbur mundësia "për të bërë një provë të plotë të jahtit, dhe për këtë arsye ne u drejtuam në vetë nofullat e stuhisë Biscay". Po kështu, por më diplomatikisht, Verkhovsky shkruan: "kishte nga ata që donin të takonin ... një stuhi të mirë, ata donin që ne të tronditeshim, në mënyrë që era dhe eksitimet të ishin më të forta ... dhe pa këtë ... një gjykim i plotë për cilësitë e një jahti është i pamundur ...". Nuk dihet nëse vetë lideri i fushatës vendosi për një “test” të tillë apo u ndihmua dhe këshillua.

Pamje e boudoir

Në gjirin e Ferrol, zhytësit gjetën në harkun e pontonit, në anën e majtë, një gërvishtje 5 metra me çarje dhe çarje në çarçafët e lëkurës, korniza të përkulura dhe të thyera. Pesë ndarje anësore dhe një ndarje me dy fund u përmbytën. Fillimisht shkak i dëmit u konsiderua përplasja me mbeturinat lundruese, për të cilën u dërgua një mesazh në Gazetën e Qeverisë, por, pas ekzaminimit të plotë, ekspertë rusë dhe të huaj dolën në një mendim unanim se dëmi ishte shkaktuar nga dallgë. ndikimet! Riparimi duhej të kryhej në det nga një ekip i udhëhequr nga inxhinierët mekanikë të anijes: asnjë dok i vetëm evropian nuk mund të strehonte Livadia, dhe Standfilsky në atë kohë po ri-pajisej vetëm në Sevastopol për të marrë jahtin.

Vetëm shtatë muaj e gjysmë më vonë, jahti i korrigjuar u largua nga porti spanjoll, duke vazhduar kalimin e tij më 26 prill 1881. Tani ata drejtoheshin nga Zëvendës Admirali I. A. Shestakov. Ata ecnin ngadalë dhe me kujdes, duke u fshehur nga moti nën bregdet ose në porte. Në mëngjesin e 27 majit, "Livadia" hyri në Gjirin e Sevastopolit. Ajo përshkoi 3890 milje në 381 orë vrapimi, duke shpenzuar më shumë se 2900 ton qymyr. Në një shënim të veçantë, I. A. Shestakov vuri në dukje lehtësinë e drejtimit të jahtit, drejtësinë e rrjedhës së tij, rehatinë dhe mungesën e pitching. Megjithatë, ai deklaroi se pavarësisht nga shpejtësia, edhe me një fryrje të lehtë të vdekur, “goditjet në mollëzat e petullës u shtrënguan”, dhe në valën që vinte, “goditjet në hundë ishin shumë të dukshme”, ndërsa superstrukturat “ eci" (dridhur). Sidoqoftë, admirali e konsideroi jahtin e bërë mirë dhe me kujdes "të denjë për ekzistencë", por ... pas testimit "në të gjitha rrethanat e detit dhe motit".

Ndërsa fati i saj po përcaktohej, Livadia përfundoi udhëtimin e saj të vetëm, siç doli, përtej Detit të Zi. Më 29 maj, nën flamurin e kryekomandantit të Flotës së Detit të Zi, ajo kaloi në Jaltë dhe, duke marrë në bord gjeneralin admiral dhe vëllain e tij, Dukën e Madhe Mikhail Nikolaevich, u nis për në Batum, nga ku u kthye tre ditë më vonë. Pasagjerët nuk patën shumë fat: deti ishte i stuhishëm dhe superstrukturat po dridheshin nga ndikimi i valëve në ponton.

Në mesin e qershorit, jahti u ngrit në bankën e të akuzuarve Standfilsky, ku u ekzaminua nga anëtarët e komisionit të emëruar nga kreu i ri i departamentit detar, Duka i Madh Alexei Alexandrovich. Duke konfirmuar opinionin që ishte zhvilluar në Ferrol, komisioni pranoi se dëmtimi i jahtit ishte marrë nga goditjet e valëve dhe e konsideroi dizajnin e bykut të pontonit, veçanërisht në hark, të pakënaqshëm për t'i rezistuar këtyre ndikimeve. MTPT u pajtua me këto përfundime dhe përcaktoi "për lundrim të sigurt" për të zëvendësuar të gjitha pjesët e dëmtuara me të reja me një përforcim të kompletit në hark.

Gjatë tre javëve të ankorimit, pjesa nënujore e pontonit u pastrua vetëm nga predha dhe gjelbërimi, dhe më pas u rilyer. Puna e riparimit nuk u krye, vetëm tre shirita u vendosën në çarjet e zbuluara në çarçafët e lëkurës. Në këtë kohë, udhëheqja e ministrisë vendosi të kryejë prova të përsëritura detare të jahtit sipas udhëzimeve të zhvilluara posaçërisht.

Nga 3 deri më 12 gusht "Livadia" 136 herë kaloi miljen e matur afër Sevastopolit. Janë marrë 312 diagrame, drafti dhe prerja janë mbajtur konstante me kujdes. Para provës për shpejtësinë maksimale, jahti ishte përgatitur për disa ditë, por nuk u arrit të arrinte një shpejtësi prej 15 nyjesh. Me fuqinë më të lartë të zhvilluar nga makinat (9837 kf), shpejtësia mesatare ishte 14.46 nyje. Një fyerje e tillë shkaktoi konfuzion në radhët e komisionit, erdhi deri te akuzat e ndërtuesve për mashtrim. Sidoqoftë, një anëtar i komisionit, kapiteni i rangut të dytë G. A. Vlasyev, vërtetoi plotësisht pasaktësinë e udhëzimeve të provës dhe mungesën e aftësive të ekuipazhit të motorit në ruajtjen e prodhimit të plotë të avullit të kaldajave. MTK-ja mbështeti Vlasyevin, duke vënë në dukje, përveç kësaj, cilësinë e ulët të qymyrit të përdorur. Menaxheri i Ministrisë Detare, duke tërhequr vëmendjen për ndryshimin e fuqisë gjatë provave në Angli dhe Rusi, i cili arriti në 2500 litra. s., vuri në dukje me nervozizëm se një fakt i tillë "shkatërron plotësisht të gjitha llojet e llogaritjeve dhe konsideratave teknike në hartimin e anijeve tona të reja me një detyrë të njohur".

Më 15 gusht, jahti u nis për në Nikolaev, ku shpejt u "çarmatos". Në shtator, ekipi i saj u kthye në Baltik, duke zëvendësuar Detin e Zi. Prona dhe orenditë nisën të silleshin dalëngadalë në magazinat e portit; në shtyp, anija përmendej me delikatesë si një "ish...jaht". Përfundimi zyrtar për dobësinë e dizajnit të pjesës nënujore të bykut shërbeu si një verdikt për një lloj të ri anijeje. Sidoqoftë, kjo "dobësi" ishte vetëm pasojë e pengesës kryesore të jahtit: goditjet e forta të bykut në valë, të vërejtura në të gjitha udhëtimet, por me forcën më të madhe të manifestuar në Biscay. Ishte ky fenomen, i quajtur më vonë "përplasje", që e privoi Livadia nga lundrimi.

Vetë shpikësi ishte një nga të parët që e kuptoi këtë. Në maj, duke iu përgjigjur një shënimi nga Admirali I. A. Shestakov, ai sinqerisht pranoi: "Për këtë mangësi ... Mund të them pozitivisht se thellimi i vogël i jahtit, i cili ishte për shkak të zhvendosjes së tij të kufizuar, është një gabim që nuk e bëra. parashikojnë në të tilla masën në të cilën ka ndikuar në praktikë...”. Në një letër personale nga A. A. Popov drejtuar gjeneralit Admiral, thuhej akoma më saktë: "Angazhimi i jahtit për shkak të 1) një depresioni të vogël 2) një fund të sheshtë prodhon një fenomen që nuk gjendet në anijet e tjera në dimensionet që ka dizajni i jahtit ... me një keel që rrotullohet nga këndet 3 1/4 ° e më shumë deri në skajin e skajit, pjesa e poshtme e harkut është e ekspozuar, gjë që rezulton në: a) shkatërrimin e plotë të lundrimit të ndarjet e harkut, që gjenerojnë tension në të gjithë sistemin e fiksimeve të bykut të jahtit; b) ndikimet e poshtme në valë, .. aq të forta sa cenohen plotësisht si komoditeti ashtu edhe siguria e lundrimit ... "

Epoka e eksperimenteve nga Admirali A. A. Popov përfundoi me ngjitjen në fronin rus të Aleksandrit III, i cili kishte qenë prej kohësh armiqësor ndaj gjeneralit të admiralit Konstantin Nikolayevich, dhe, në përputhje me rrethanat, me udhëheqjen e departamentit detar dhe me "admiralin e shqetësuar" A. A. Popov, i cili, sipas perandorit, ishte i angazhuar në "rrumbullakimin e arkitekturës së anijeve shtëpiake". Perandori vuri menjëherë vëllanë e tij në krye të ministrisë. A. A. Popov u zëvendësua nga I. A. Shestakov, i cili u bë menaxheri i ardhshëm, në 1882, i Ministrisë Detare. Por Andrei Alexandrovich vazhdoi të mbronte një lloj të ri anijesh të rrumbullakëta. Sipas E. E. Gulyaev, ai madje zhvilloi "betejanijen më të fortë të pathyeshme" të formës Livadia; në një model eliptik me një byk me anë vertikale, u vendosën 8 armë 305 mm, zhvendosja ishte 11250 ton, drafti ishte 4.1 m. .

Duke u përpjekur të shpëtonte jahtin, A. A. Popov iu drejtua të turpëruarve Konstantin Nikolaevich dhe I. A. Shestakov: "... disavantazhi i qëllimit të tij të veçantë nuk është diçka domethënëse, sepse për të shkatërruar goditjet gjithmonë mund të ndryshoni kursin ose edhe aspak Ajo bën. nuk duhet të ndjekë armikun, ajo nuk ka për qëllim të lundrojë në oqeane, ajo nuk ka nevojë të jetë në uragane ... " Megjithatë, sipas I. A. Shestakov, "Sovrani ra dakord të merrej me jahtin me çdo kusht Edhe kur Thashë se duhej një burg në Sevastopol, shpreha gatishmërinë për t'i dhënë Livadia këtij përdorimi. Si rezultat, nuk ishte e mundur të kryheshin prova të reja detare në 1882, të cilat mund të ishin të dobishme për projektimin, në të ardhmen, të termocentraleve të reja. Për më tepër, A. A. Popovit iu ofrua të mbulonte shumën e shpërblimeve të lëshuara për ndërtuesit britanikë nga fondet e tij personale, gjoja pa dijeninë e udhëheqjes së ministrisë! Vetëm pas katër vitesh proces gjyqësor, thesari mori përsipër “humbjen”.

Blokshiv "Eksperience" (ish jahti "Livadia") në Sevastopol. Në plan të parë është kryqëzori i minierës "Kazarsky"

Livadia (jaht, 1873)

"Livadia"


Shërbimi:	Rusia
Klasa dhe lloji i anijes	Jaht perandorak
Porta e shtëpisë	Sevastopol
Prodhuesi	Uzina Nikolaev
Ndërtimi filloi	1869
I porositur	1873
Tërhequr nga Marina	1878
Statusi	U përplas në shkëmbinj
Karakteristikat kryesore
Zhvendosja	standard - 1964.5
Gjatësia	81.2 m
Gjerësia	10.9 m
Drafti	4.6 m
Motorët	PM-2 [ sqaroj]
Fuqia	460 l. Me.
lëvizës	2 rrota me vozitje
shpejtësia e udhëtimit	13 nyje (24 km/h)
armatim
Artileri	Katër armë me 6 kile

Jaht Livadia- Jaht perandorak me rrota të Detit të Zi. I vetmi që mori pjesë drejtpërdrejt në armiqësi dhe i vetmi që vdiq në një anijembytje.

Historia e krijimit

Në verën e vitit 1825, perandori Aleksandri I fitoi pasurinë Oreanda jo shumë larg Jaltës. Arkitekti A. I. Stackenschneider ndërtoi atje një pallat të mrekullueshëm, i përfunduar në pranverën e 1852. Në vjeshtë të po këtij viti, Nikolla I, me perandoreshën dhe fëmijët më të vegjël, pushoi për të vetmen herë në këtë pallat, duke kaluar aty rreth një muaj e gjysmë. Natyrisht lindi çështja e transportimit të familjes “August” në një godinë të re.

Meqenëse në atë kohë nuk kishte jahte mbretërore në Detin e Zi, një varkë me 18 rrema e ndërtuar posaçërisht atje në 1840, e armatosur me një karronadë të vogël për përshëndetje, u soll nga Nikolaev.

Në 1860, Oreanda kaloi në zotërimin e Dukës së Madhe, Admiralit të Përgjithshëm Konstantin Nikolayevich. Ai urdhëroi ndërtimin e një avulli të vogël me 4 rrota për udhëtimet e familjes perandorake në Detin e Zi, i cili u bë jahti i parë mbretëror i Detit të Zi. Anija me avull prej druri "Tiger" me një barquentine me tre shtylla u ndërtua në Admiralty Nikolaev në 1855-1858. Megjithëse "Tigri" u rendit si pjesë e Flotës së Detit të Zi për 14 vjet (deri në 1872), pothuajse asnjë informacion nuk u ruajt për udhëtimet e familjes mbretërore në të, përveç përmendjes së tranzicionit në gusht 1861 të Aleksandrit II. me familjen e tij nga Sevastopoli në pasurinë e tij të re Livadia, nga viti 1866, e cila u bë rezidenca e preferuar e perandorëve rusë në Krime.

Meqenëse udhëtimet e familjes perandorake në Detin e Zi filluan të fitonin një rregullsi të caktuar, u bë e nevojshme të zëvendësohej "Tigri" i vjetër me një jaht të ri të rehatshëm "për shërbim në brigjet e Krimesë". Më parë, në 1868, u shqyrtua çështja e blerjes së një anije me avull në Angli dhe "shndërrimit në një jaht për perandorin sovran", por më pas u mor një vendim për të ndërtuar një jaht në Admiralty Nikolaev. Ndërtimi i jahtit, i quajtur "Livadia", filloi në fund të vitit 1869, por vendosja zyrtare e anijes u bë më 19 mars 1870.

Dizajn

Jahti u projektua dhe u ndërtua nga ndërtuesi i famshëm i anijeve të Detit të Zi, Kapiteni i Korpusit të Inxhinierëve të Anijeve L. G. Shvede, i cili përfundoi punën në verën e 1873. Jahti i ri me rrota prej druri me 4 armë nuk ishte inferior ndaj "Derzhava" baltik për sa i përket komoditetit dhe dekorimit të ambienteve mbretërore, madje e tejkaloi këtë të fundit në hartimin e "kabinës mbretërore" në skajin e jahtit dhe dhomë ngrënie në kuvertën e mesme, e projektuar nga arkitekti Monighetti.

Gjatë ndërtimit të Livadia, L. G. Shvede në 1872 bëri një vizatim të dekorimit të supozuar të harkut të jahtit në formën e një mburoje konvekse ovale me imazhin e një shqiponje me dy koka. Livadia mori një dekoratë harku në formën e një shqiponjë dykrenore e kurorëzuar me një kurorë, të ngjashme me atë të vendosur në Derzhavë.

Shërbimi

Në verën e vitit 1873, një jaht i ri, pasi u bë pjesë e Flotës së Detit të Zi, erdhi në Sevastopol, nga ku dërgoi Perandoreshën dhe familjen e saj në Jaltë.

Në mars 1874, Livadia hyri në lundrim praktik. Në pjesën perëndimore të Detit Mesdhe, jahti i rezistoi me sukses një stuhie prej 11 pikësh, duke treguar aftësi të shkëlqyera detare. Duhet të theksohet se Livadia është i vetmi nga jahtet perandorake që mori pjesë në armiqësitë e flotës ruse. Gjatë luftës ruso-turke të 1877-1878, nën komandën e kapitenit të rangut të parë F.E. Kroun, ajo lundroi në brigjet rumune dhe bullgare dhe fundosi një kocherma turke me dy direk më 21 gusht. I parë nga dy anije të blinduara turke, jahti i rezistoi një ndjekjeje 18-orëshe dhe u la i sigurt nën mbrojtjen e baterive të Sevastopolit.

Kundëradmirali (që nga viti 1873 Zëvendës Admirali) Andrei Alexandrovich Popov, duke përdorur besimin e gjeneralit të admiralit, kryente jozyrtarisht funksionet e projektuesit të përgjithshëm të marinës së vendit. Ky person i talentuar dhe energjik, një marinar dhe ndërtues anijesh kompetent, arriti, duke u mbështetur në ndihmësit e tij të zgjedhur, të zbatonte shumicën e ideve të tij të ngulitura në projektet e anijeve të qëllimeve të ndryshme, duke përfshirë: kryqëzorin e blinduar të oqeanit General-Admiral, beteja detare Peter Veliky" dhe, së fundi, anijet e rrumbullakëta: luftanijet "Novgorod" dhe "Vice-admiral Popov", jahti mbretëror "Livadia". Mosmarrëveshjet mbi meritat e këtyre anijeve të rrumbullakëta, të cilat nuk kishin analoge në flotat e huaja, vazhdojnë edhe sot e kësaj dite. Aq më interesante do të jetë që lexuesi të njihet me anën aktuale të historisë së krijimit të këtyre anijeve, të përcaktuara në bazë të materialeve të Arkivit Shtetëror Rus të Marinës (RGA VMF).

Jahti perandorak "Livadia"

Në fund të tetorit 1878, jahti perandorak me rrota "Livadia" u hodh mbi shkëmbinjtë në brigjet e Krimesë dhe u fundos. Është dashur të ndërtojë një të re, të ngjashme me të ndjerin, duke rritur shpejtësinë dhe gamën e lundrimit, por Zëvendës Admirali A. A. Popov, i cili deri në atë kohë ishte bërë kryetari i ITC, parashtroi një opsion tjetër. Me udhëzimet e tij, E. E. Gulyaev zhvilloi një projekt për një jaht që ka një formë eliptike në plan. Duke e konsideruar këtë formë si pikënisjen për zgjedhjen e llojit të betejës së ardhshme të Detit të Zi, Andrei Aleksandrovich vendosi për një eksperiment në shkallë të plotë. Kjo u kuptua nga specialistët jo vetëm në Rusi, por edhe në Angli. Kështu, The Times shkruante në 1879: “... stabiliteti dhe rehatia janë cilësitë kryesore që u ndoqën në hartimin e jahtit dhe nëse stabiliteti maksimal sigurohet në jaht nga një formë e njohur, atëherë shtimi i armaturës dhe ndryshimet e mundshme mund ta bëjnë atë, mbi bazën e të njëjtit parim, një platformë artilerie jo më pak të qëndrueshme. Nuk është sekret që një jaht i ri është një përvojë…”.

Përveç sigurimit të stabilitetit, komoditetit dhe sigurisë së lundrimit, vëmendja kryesore në dizajn iu kushtua arritjes së një shpejtësie prej 14 nyjesh për anijen e re. Sipas rezultateve të eksperimenteve me popovka e dytë në Detin e Zi dhe testeve të modelit në Angli, dimensionet kryesore të jahtit të ardhshëm u përcaktuan me një draft prej 1.9 m, duke përmbushur të gjitha kërkesat e propozuara. Për të verifikuar të dhënat e marra, me kërkesë të projektuesve dhe ndërtuesve të ardhshëm, modelet parafine të bykut të saj iu nënshtruan në fillim të vitit 1879 testeve të reja në Amsterdam nën drejtimin e Tiedemann. Ky ndërtues shumë i njohur i anijeve dhe kryeinxhinieri i Marinës Holandeze konfirmoi përfundimet e Froude dhe garantoi se anija do të arrinte një shpejtësi prej 14 nyjesh me një fuqi shtytëse prej më shumë se 8500 kf. Me. (në projekt, fuqia supozohej të ishte 10,000-11,000 kf).

Periudha e ndërtimit ishte e shkurtër në anglisht: deri më 1 korrik të vitit 1880. Për më tepër, gjatë një auditori personal me Dukën e Madh Konstantin Nikolayevich pas nënshkrimit të kontratës, Pierce ofroi një dorëzim të hershëm të jahtit! Puna në kantierin detar, që ndodhet në Ferrol (në lumin Clyde, në periferi të Glasgow), filloi menjëherë pas nënshkrimit të dokumenteve. I caktuar për të mbikëqyrur ndërtimin, autori i projektit, E. E. Gulyaev, raportoi një muaj më vonë për prodhimin e shablloneve për strukturat metalike dhe përgatitjen e plotë të rrëshqitjes. Nga fillimi i nëntorit, dy të tretat e grupit të pjesës së poshtme të dytë tashmë ishin thumba ... Më pas ndërhyri përsëri A. A. Popov, i cili arriti lejen më të lartë për të dekoruar ambientet e jahtit në Angli, duke iu referuar "dëshirueshmërisë së testimit të anija në formën e saj të përfunduar" dhe kostoja e lartë e një pune të tillë në Admiralty Nikolaev. Më 10 nëntor, u nënshkrua një kontratë tjetër: ndërtuesit e anijeve morën, përveç një tarife shtesë, një mundësi reale për të shtyrë, nëse ishte e nevojshme, datën e gatishmërisë së jahtit. Megjithatë, puna vazhdoi sipas përllogaritjeve fillestare.

1 - lagjet e oficerëve; 2 - qilar; 3 - ambientet e familjes mbretërore; 4 - dhomat e ekuipazhit; 5 - dhoma e motorit; 6 - dhoma e bojlerit; 7 - gropa qymyri; 8 - dhomat e ndenjes: 9 - dhoma e zyrës dhe komandanti; 10 - salla e përparme e pritjes; 11 sallon ngrënieje; 12 - kabina; 13-çelë makine; 14 - lagjet e shërbëtorëve; "5 - dhoma e gjumit perandorake; 16-studim perandorak; 17 - sallon perandorak; 18 - galerë perandorake; 19 - çelje bojleri; 20 - galeri komandimi; 21 - qilar sigurimi

Më 5 janar 1880, jahti u përfshi në listat e anijeve të flotës me emrin "Livadia", dhe 10 ditë më vonë mori një komandant - kapiten i rangut të parë I.K. Vogak (ish-komandant i parë i Novgorodit dhe Pjetrit të Madh ) ... 25 mars u bë shtrimi zyrtar i anijes; në këtë kohë, zorra e bykëve ishte montuar tashmë. Pikërisht katër muaj më vonë, më 25 qershor, jahti u hodh në treg. Ceremonia u ndoq nga Duka i Madh Alexei Alexandrovich (Admirali i ardhshëm i Marinës Ruse dhe një kritikues i vazhdueshëm i A. A. Popova).

Livadia, e nisur në një shkallë mjaft të lartë gatishmërie, me superstruktura dhe një kompleks drejtues me helikë, kishte një pamje kaq origjinale sa që English Times, e cila tradicionalisht nuk vendoste as vizatime të anijeve shtëpiake në faqet e saj, bëri një përjashtim për jaht. Kjo anije me dy jastëk u përshkrua në mënyrë figurative nga gazetanët si një "dem mbi shojzë" . Në të vërtetë, vetë jahti (gava e sipërme) ishte një anije 79,25 m e gjatë dhe 33,53 m e gjerë, e prerë përgjatë vijës ujore, e instaluar në një ponton gjysmë të zhytur (gava e poshtme), e cila kishte një formë eliptike në plan, 71,63 m të gjatë dhe maksimale. Gjerësia 46,63 m. Lartësia e saj në mes të anijeve nuk i kalonte 5,49 m, fundi ishte i rrafshët, me tre kaca: ai i mesëm në rrafshin diametral dhe ato anësore, secila prej të cilave ishte 5,49 m larg nga ajo e mesme.

Sipas E. E. Gulyaev ". . . jahti mund të jetë disi më i gjatë… dhe më i ngushtë për t'iu përshtatur shijes së shumicës…”, por kjo do të çonte në nevojën për të rritur fuqinë e makinerive dhe për të zvogëluar stabilitetin. Drafti i cekët u përcaktua nga projektuesi si një "tipar i jashtëzakonshëm" që bëri të mundur uljen e rezistencës së valës, e cila, sipas Froude, ishte më e rëndësishmja në anijet e gjera, të tilla si popovka, me shpejtësi të lartë. Nga kjo është e qartë se dizajni i dy pjesëve-varka është aplikuar në të vërtetë nga dëshira për të reduktuar sa më shumë tërheqjen e jahtit për të arritur një shpejtësi të caktuar. Në këtë formë, kombinimi i tipareve të emërtuara të dizajnit të Livadia vërtet dëshmon origjinalitetin e plotë të ideve të krijuesve të saj.

Dizajni i bykut të poshtëm të "Livadia" (detarët e quajtën "petull") ishte unik. Zhvilluar duke marrë parasysh përvojën e ndërtimit të popovki, ai siguroi një nivel të paprecedentë, për atë kohë, të pambytshmërisë. Fundi i dytë shtrihej për të gjithë gjatësinë, i ndarë nga lëkura në një lartësi prej 1,07 m në pjesën e mesme dhe 0,76 m në skajet dhe i ndarë në 40 ndarje të papërshkueshme nga uji; përgjatë gjithë anës kishte dy bulëza vertikale gjatësore, hapësira ndërmjet të cilave dhe anës ndahej gjithashtu me bulëza tërthore në 40 ndarje. I mbuluar me një kuvertë konveks, në formën e një disk të përmbysur, pontoni shërbeu si një bazë unazore solide për pjesën e sipërme të jahtit, ku ndodheshin të gjitha ambientet e banimit dhe apartamentet mbretërore, dhe fundi i dytë ishte themeli për tre motorë me avull vertikal me zgjerim të dyfishtë me një kapacitet projektimi prej 3500 kf secili. Me. secili dhe 10 kaldaja cilindrike. Pontoni kishte gjithashtu gropa qymyri dhe mekanizma ndihmës dhe furnizime anijesh ...

Vëmendje e veçantë iu kushtua çështjes së aplikimit të forcës lëvizëse. Gjatë ndërtimit të Livadia, deri në fund të vitit 1879, ata mblodhën dhe testuan një model çeliku vetëlëvizës të jahtit në një shkallë 1: 10 deri në pranverën e vitit të ardhshëm, në të cilin ata përpunuan vendndodhjen e helikave , lartësia dhe dimensionet e tyre. Metodologjia e provës u zhvillua nga Tideman, dhe eksperimentet u kryen nga inxhinierë rusë dhe anglezë. Si rezultat, boshtet e boshteve të jahtit u nxorën në atë mënyrë që vidhat me pjesën më të madhe të diametrit të tyre ishin nën fund, ndërsa vidhosja e mesme, si në zv.admiralin Popov, u vendos 0,76 m më tej nga të rrepta dhe më të thella se harqet. Diametri i secilës helikë me katër tehe ishte 4,72 m, hapi i mesit ishte 3,81 m, pjesa tjetër ishte 6,25 m; Materiali ishte bronz mangani.

Lokalet u ndriçuan me "qirinjtë e Yablochkov" elektrike; Të gjitha pajisjet elektrike furnizoheshin nga Rusia. Kishte pajisje hidraulike në të gjithë jahtin dhe 23 mekanizma ndihmës me avull, duke përfshirë një makinë me timon. Në urë, ashtu si popovki, ata vendosën një pajisje për manovrimin e drejtimit të anijes me ndihmën e automjeteve në bord. Si varka bastisjeje, jahtet në Angli porositën 3 varka të mëdha me avull sofër, përkatësisht 11,9, 9,8 dhe 8,5 m të gjata.Anijet e kanotazhit përdoreshin të vjetra, që nga Livadia e parë. Vëllimi i përgjithshëm i kabinave, salloneve dhe sallave të destinuara për mbretin dhe retinuarin ishte 3950 m 3 - 6.7 herë më e lartë se ajo në jahtin e humbur. “Pritja” e madhe e perandorit, rreth 4 m e lartë, i ngjante dhomave të Louis XVI në Fontainebleau; kishte edhe një shatërvan aktiv të rrethuar nga një shtrat lulesh... Dhoma e ndenjes në kuvertën e mesme ishte e mobiluar në frymën tatare të Krimesë, pjesa tjetër e dhomave ishin të dekoruara në një stil modern anglez. Dekorimi i kabinave të oficerëve dhe dhomave të komandës nuk ishte përfshirë në kontrata dhe do të kryhej pas mbërritjes së Livadia në Detin e Zi.

Megjithë "dizajnin absolutisht origjinal", anija dukej e mrekullueshme nga jashtë, byku i lëmuar ishte i mbuluar me një llak të zi me shkëlqim dhe pontoni gri i lehtë pothuajse u bashkua në sipërfaqen e ujit.

U deshën pothuajse tre muaj për të përfunduar ndërtimin e jahtit në det. Në gusht, të gjithë kaldaja u ngarkuan (8 kaldaja identike me tre furra u instaluan në të gjithë ponton, dhe dy gjysmë kaldaja u instaluan pas tyre përgjatë anëve), dhe në fillim të shtatorit, makinat kryesore, të cilat tashmë ishin testuar në ankorim linjat nga 10 deri në 19 të të njëjtit muaj. Në këto punime morën pjesë inxhinierët mekanikë më me përvojë të flotës, gjeneralmajor A. I. Sokolov dhe I. I. Zarubin, të cilët u thirrën në Angli që nga vera.

Më 24 shtator, Livadia, e udhëhequr nga ndërtuesi Pierce dhe ekipi i fabrikës, la pishinën e kantierit të anijeve dhe kaloi lumin nën makinën e mesme në Greenock; për çdo rast, ajo u mor nga tre rimorkiatorë. Në të njëjtën ditë, jahti hyri në gji, duke arritur lehtësisht 12 nyje.

Më 26, Pierce ftoi në bord komisionin e Ministrisë Detare, të kryesuar nga Zëvendës Admirali I.F. Likhachev, për një gjyq zyrtar gjashtë-orësh. "Livadia" tregoi një shpejtësi mesatare prej 14.88 nyje. me fuqi 10200 litra. Me.; makinat, për shkak të ndryshimit në hapin e helikave, punonin me shpejtësi të ndryshme: mesatarja ishte 90, ato anësore ishin 84 rpm. I njëjti Tideman vuri re se kur të tre makinat funksiononin, rrezja e qarkullimit ishte "disi e madhe", por e njohu këtë si të parëndësishme, pasi ishte e mundur të rrotullohej "në një hapësirë shumë më të vogël" me ndihmën e helikave anësore - si në priftërinjtë. Më 27 shtator, jahti u testua në një milje të matur: sipas të dhënave mesatare të gjashtë vrapimeve, shpejtësia e tij më e lartë ishte e barabartë me 15.725 nyje, dhe fuqia e termocentralit ishte 12,354 kf. Me. Dhe kjo përkundër faktit se byka e anijes gjatë përfundimit të ndërtimit ishte disi e tejmbushur dhe u ul më thellë se sa pritej, për shkak të superstrukturës dhe dekorimit të brendshëm më të rëndë sesa në llogaritjet. Drafti arriti në 2.1 m, dhe zhvendosja - 4420 ton.

Dje e pashë personalisht këtë jaht "Livadia" në një model të mrekullueshëm dhe doja shumë të kisha shtëpinë time pikërisht të njëjtën ponton.

Origjinali i marrë nga humus në Jahti perandorak "Livadia"

Jaht perandorak me rrota të Detit të Zi. I vetmi jaht perandorak që mori pjesë drejtpërdrejt në armiqësi dhe i vetmi jaht që vdiq në një mbytje anijeje.
Në verën e vitit 1825, perandori Aleksandri I fitoi pasurinë Oreanda jo shumë larg Jaltës. Arkitekti A. I. Stackenschneider ndërtoi atje një pallat të mrekullueshëm, i përfunduar në pranverën e 1852. Në vjeshtë të po atij viti, Nikolla I, me perandoreshën dhe fëmijët më të vegjël, pushoi në këtë pallat për të vetmen herë në jetën e tij, duke kaluar aty rreth një muaj e gjysmë. Natyrisht lindi çështja e transportimit të familjes “August” në një godinë të re.
Meqenëse në atë kohë nuk kishte jahte mbretërore në Detin e Zi, një varkë me 18 rrema, e ndërtuar posaçërisht atje në 1840, e armatosur me një karronadë të vogël për përshëndetje, u soll nga Nikolaev. Në 1860, Oreanda kaloi në zotërimin e Dukës së Madhe, Admiralit të Përgjithshëm Konstantin Nikolayevich. Ai urdhëroi ndërtimin e një avulli të vogël me 4 rrota për udhëtimet e familjes perandorake në Detin e Zi, i cili u bë jahti i parë mbretëror i Detit të Zi. Anija me avull prej druri "Tiger" me një barquentine me tre shtylla u ndërtua në Admiralty Nikolaev në 1855-1858. Megjithëse "Tigri" u rendit si pjesë e Flotës së Detit të Zi për 14 vjet (deri në 1872), pothuajse asnjë informacion nuk u ruajt për udhëtimet e familjes mbretërore në të, përveç përmendjes së tranzicionit në gusht 1861 të Aleksandrit II. me familjen e tij nga Sevastopoli në pasurinë e tij të re Livadia, nga viti 1866, e cila u bë rezidenca e preferuar e perandorëve rusë në Krime. Meqenëse udhëtimet e familjes perandorake në Detin e Zi filluan të fitonin një rregullsi të caktuar, u bë e nevojshme të zëvendësohej "Tigri" i vjetër me një jaht të ri të rehatshëm "për shërbim në brigjet e Krimesë". Më parë, në 1868, u shqyrtua çështja e blerjes së një anije me avull në Angli dhe "shndërrimit në një jaht për perandorin sovran", por më pas u mor një vendim për të ndërtuar një jaht në Admiralty Nikolaev. Ndërtimi i jahtit, i quajtur "Livadia", filloi në fund të vitit 1869, por vendosja zyrtare e anijes u bë më 19 mars 1870.
Jahti u projektua dhe u ndërtua nga ndërtuesi i njohur i anijeve të Detit të Zi, Kapiteni i Korpusit të Inxhinierëve të Anijeve L. G. Shvede, i cili përfundoi punën në verën e 1873. Jahti i ri me rrota prej druri me 4 armë nuk ishte inferior ndaj "Derzhava" baltik për sa i përket komoditetit dhe dekorimit të ambienteve mbretërore, madje e tejkaloi këtë të fundit në hartimin e "kabinës mbretërore" në skajin e jahtit dhe dhomë ngrënie në kuvertën e mesme, e projektuar nga arkitekti Monighetti. Gjatë ndërtimit të Livadia, L. G. Shvede në 1872 bëri një vizatim të dekorimit të supozuar të harkut të jahtit në formën e një mburoje konvekse ovale me imazhin e një shqiponje me dy koka. Livadia mori një dekoratë harku në formën e një shqiponjë dykrenore e kurorëzuar me një kurorë, të ngjashme me atë të vendosur në Derzhavë.
Avulli i parëPerandorakejahti me rrota "Livadia" pas vënies në punë. 1873 Ekziston edhe një dykatësh.

Në mesin e vitit, të rënë dakord me kompaninë angleze të ndërtimit të anijeve John Elder and Co., projekti u përgatit më në fund. Në gusht, pas një garancie me shkrim nga kryendërtuesi i kompanisë së Pierce për mundësinë e krijimit të një anijeje të tillë, pasoi leja personale e Aleksandrit II për të ndërtuar një jaht të ri në Angli. Më 5 shtator, Pierce dhe ndërtuesi i famshëm rus i anijeve M.I. Kazi nënshkruan një kontratë. Kushtet e këtij dokumenti nuk ishin krejt të zakonshme. Thelbi i tyre ishte detyrimi i ndërtuesve të anijeve jo vetëm që ta ndërtonin vetë anijen sipas vizatimeve ruse, me instalimin e prodhimit të vet të mekanizmave të avullit, por edhe të garantonin që jahti të arrinte një shpejtësi prej 15 nyjesh. Për çdo 0.1 nyje të pazhvilluar, kompania paguante gjoba të rënda dhe nëse anija lundronte me një shpejtësi më të vogël se 14 nyje, klienti kishte të drejtë të mos e pranonte fare, por të merrte vetëm termocentralin, për të cilin ishte. të detyruar të kryejnë pagesa kontraktuale në proces ndërtesat. Nëse testet ishin të suksesshme, pagesa për jahtin pasonte pas dorëzimit të tij. Për tejkalimin e kufijve të shpejtësisë (15 nyje) dhe fuqisë (12,000 kf), ndërtuesit morën shpërblime të konsiderueshme. Kushti i fundit ishte stimulimi i kompanisë për të krijuar termocentrale perfekte, të destinuara jo vetëm për jahtin, por edhe, me sukses, për anijet e ardhshme ruse dhe luftanijen Pjetri i Madh, makinat e të cilit, si ato të serisë Novgorod, nuk e bënë zhvillojnë kapacitetin e tyre të projektimit.
Periudha e ndërtimit ishte e shkurtër në anglisht: deri më 1 korrik të vitit 1880. Për më tepër, gjatë një auditori personal me Dukën e Madh Konstantin Nikolayevich pas nënshkrimit të kontratës, Pierce ofroi një dorëzim të hershëm të jahtit! Puna në kantierin detar, që ndodhet në Ferrol (në lumin Clyde, në periferi të Glasgow), filloi menjëherë pas nënshkrimit të dokumenteve. I caktuar për të mbikëqyrur ndërtimin, autori i projektit, E. E. Gulyaev, raportoi një muaj më vonë për prodhimin e shablloneve për strukturat metalike dhe përgatitjen e plotë të rrëshqitjes. Nga fillimi i nëntorit, dy të tretat e grupit të pjesës së poshtme të dytë tashmë ishin thumba ... Më pas ndërhyri përsëri A. A. Popov, i cili arriti lejen më të lartë për të dekoruar ambientet e jahtit në Angli, duke iu referuar "dëshirueshmërisë së testimit të anija në formën e saj të përfunduar" dhe kostoja e lartë e një pune të tillë në Admiralty Nikolaev. Më 10 nëntor, u nënshkrua një kontratë tjetër: ndërtuesit e anijeve morën, përveç një tarife shtesë, një mundësi reale për të shtyrë, nëse ishte e nevojshme, datën e gatishmërisë së jahtit. Megjithatë, puna vazhdoi sipas përllogaritjeve fillestare.
Më 5 janar 1880, jahti u përfshi në listat e anijeve të flotës me emrin "Livadia", dhe 10 ditë më vonë mori një komandant - kapiten i rangut të parë I.K. Vogak (ish-komandant i parë i Novgorodit dhe Pjetrit të Madh ) ... Më 25 mars u bë shtrimi zyrtar i anijes; në këtë kohë, zorra e bykëve ishte montuar tashmë. Pikërisht katër muaj më vonë, më 25 qershor, jahti u hodh në treg. Ceremonia u ndoq nga Duka i Madh Alexei Alexandrovich (Admirali i ardhshëm i Marinës Ruse dhe një kritikues i vazhdueshëm i A. A. Popova).
Jahti Livadia në bankën e të akuzuarve

"Livadia", i nisur në një shkallë gatishmërie mjaft të lartë, me superstruktura dhe një kompleks drejtues me helikë, kishte një pamje kaq origjinale, saqë anglishtja "Times", e cila tradicionalisht nuk vendoste vizatime as të anijeve shtëpiake në faqet e saj, bëri një përjashtim për jahtin. Kjo anije me dy jastëk u përshkrua në mënyrë figurative nga gazetanët si një "dem mbi shojzë" . Në të vërtetë, vetë jahti (gava e sipërme) ishte një anije 79,25 m e gjatë dhe 33,53 m e gjerë, e prerë përgjatë vijës ujore, e instaluar në një ponton gjysmë të zhytur (gava e poshtme), e cila kishte një formë eliptike në plan, 71,63 m të gjatë dhe maksimale. 46,63 m e gjerë. Lartësia e saj në mes të anijeve nuk i kalonte 5,49 m, pjesa e poshtme ishte e sheshtë, me tre kavilje: e mesme në rrafshin diametral dhe ato anësore, secila prej të cilave ishte 5,49 m larg mesatares. Sipas E. E. Gulyaev "... jahti mund të jetë disi më i gjatë ... dhe më i ngushtë për të kënaqur shijen e shumicës ...", por kjo do të çonte në nevojën për të rritur fuqinë e makinerive dhe për të ulur stabilitetin. Drafti i cekët u përcaktua nga projektuesi si një "tipar i jashtëzakonshëm" që bëri të mundur uljen e rezistencës së valës, e cila, sipas Froude, ishte më e rëndësishmja për anijet e gjera, si Novgorod, me shpejtësi të lartë. Nga kjo është e qartë se dizajni i dy pjesëve-varka është aplikuar në të vërtetë nga dëshira për të reduktuar sa më shumë tërheqjen e jahtit për të arritur një shpejtësi të caktuar. Në këtë formë, kombinimi i veçorive të emërtuara të dizajnit Livadia vërtet dëshmon origjinalitetin e plotë të ideve të krijuesve të tij.
Jahti perandorak "Livadia" në rrëshqitje

Vështirësi të konsiderueshme duhej të kapërceheshin në përcaktimin e forcës së përgjithshme dhe lokale të strukturave të çelikut të pontonit dhe kryqëzimit të bykëve (lidhëse unazore), gjë që, nga ana tjetër, shkaktoi probleme teknike në sigurimin e tyre. Për meritë të inxhinierëve rusë dhe britanikë, këto vështirësi u tejkaluan kryesisht. I gjithë kompleti ishte prej çeliku të butë "Simenson", rreshtimi i pontonit dhe pjesët kryesore ishin prej fletësh hekuri; kuvertat dhe veshja e vetë jahtit janë me pisha. Lartësia totale nga kavilet deri në çatinë e mbikonstruksioneve të sipërme ishte 14 m Vëmendje e veçantë iu kushtua aplikimit të forcës lëvizëse. Gjatë ndërtimit, deri në fund të vitit 1879, ata mblodhën dhe testuan një model çeliku vetëlëvizës të një jahti në një shkallë 1:10 deri në pranverën e vitit të ardhshëm, në të cilin ata përcaktuan vendndodhjen e helikave, hapin e tyre dhe dimensionet. Metodologjia e provës u zhvillua nga Tideman, dhe eksperimentet u kryen nga inxhinierë rusë dhe anglezë. Si rezultat, boshtet e drurit të vdekur të jahtit u nxorën në atë mënyrë që vidhat me pjesën më të madhe të diametrit të tyre ishin poshtë pjesës së poshtme, ndërsa vidhosja e mesme, si në zv.admiralin Popov, u vendos 0,76 m më tej nga forca. dhe më të thella se ato anësore. Diametri i secilës helikë me katër tehe ishte 4,72 m, hapi i mesit ishte 3,81 m, pjesa tjetër ishte 6,25 m; Materiali ishte bronz mangani.
Jahti perandorak "Livadia" në Napoli. maj 1881

Pamje e përgjithshme e jahtit Livadia në skelë

Pamje e përgjithshme e dhomës së ngrënies

Kryekonsulenti Tiedeman vuri në dukje se anija e mbajti mirë rrugën dhe i bindej timonit si një varkë. Të nesërmen u bënë provat në fabrikë. Disa oficerë rusë dhe 12 marinarë nga ekipi i caktuar në jaht u ftuan në anije. Sipas A. I. Sokolov, ishte e mundur të zhvillohej një shpejtësi prej 15 nyjesh dhe me një erë të kundërt!
këndi i dhomës së ndenjes

Më 26, Pierce ftoi në bord komisionin e Ministrisë Detare, të kryesuar nga Zëvendës Admirali I.F. Likhachev, për një gjyq zyrtar gjashtë-orësh. "Livadia" tregoi një shpejtësi mesatare prej 14.88 nyje. me fuqi 10200l. Me.; makinat, për shkak të ndryshimit në hapin e helikave, punonin me shpejtësi të ndryshme: mesatarja ishte 90, ato anësore ishin 84 rpm. I njëjti Tideman vuri re se kur të tre makinat funksiononin, rrezja e qarkullimit ishte "disi e madhe", por e njohu këtë si të parëndësishme, pasi ishte e mundur të kthehej "në një hapësirë shumë më të vogël" me ndihmën e helikave anësore - si në popovki . Më 27 shtator, jahti u testua në një milje të matur: sipas të dhënave mesatare të gjashtë vrapimeve, shpejtësia e tij më e lartë ishte e barabartë me 15.725 nyje, dhe fuqia e termocentralit ishte 12,354 kf. Me. Dhe kjo përkundër faktit se byka e anijes gjatë përfundimit të ndërtimit ishte disi e tejmbushur dhe u ul më thellë se sa pritej, për shkak të superstrukturës dhe dekorimit të brendshëm më të rëndë sesa në llogaritjet. Drafti arriti në 2.1 m, dhe zhvendosja -4420 ton.
Tavolinë boudoir në një nga dhomat

Llogaritjet dhe eksperimentet e konfirmuara shkëlqyeshëm. Të gjithë ishin të lumtur. Kompania mori 2.7 milion rubla, duke përfshirë 414 mijë rubla, prime. Rreth A. A. Popov dhe E. V. Gulyaev shkruan në të gjitha gazetat evropiane.
Pas përfundimit të testeve, ekipi rus, i cili mbërriti në gusht nga Flota Balltike, kaloi në jaht (ai e tejkaloi stafin dhe përbëhej nga 24 oficerë dhe 321 grada më të ulëta). Më 30 shtator, jahti u mor nga fabrika dhe po atë ditë, duke ngritur flamurin, maskën dhe flamurin, ajo filloi fushatën.
Këndi i njërës prej dhomave të ndenjes (dhoma e duhanit),

Trageti për në Detin e Zi ishte planifikuar gjithashtu si një udhëtim stërvitor "me vetëm një zhvillim të tillë të fuqisë së makinerive", raportoi A. A. Popov në gusht, "për t'i mundësuar të gjithë personelit të makinerive të shikonte me qetësi përreth dhe të njihej mirë me operacionin. dhe kontrollin e makinerive.” Pas përgatitjeve, më 3 tetor, jahti u largua nga bastisja e Greenock. Në bord, si të ftuar nderi, ishin ndërtuesit e anijeve Pierce, Tiedeman dhe Reid, si dhe kontrolluesi i flotës angleze, Admiral Steward. Në Brest, Duka i Madh Konstantin Nikolaevich hipi dhe, nën flamurin e gjeneralit të admiralit, Livadia më 7 tetor shkoi më tej, përtej Gjirit të Biskajit në Kadiz.
Pamje e kabinetit

Deri në mesnatën e 8 tetorit, fushata u zhvillua në kushte të favorshme, me shpejtësi 12-13 nyje. Era që ngrihej natën u bë shpejt më e fortë, duke përhapur një valë të fortë që vinte. Nga ora dy e mëngjesit të 9 tetorit, dallgët filluan të godasin harkun e pontonit të jahtit - në fillim të rralla, këto goditje u bënë më të shpeshta me rritjen e erës dhe lartësisë së valëve. Kursi duhej të reduktohej në 4-5 nyje, por goditjet nuk u ndalën. Reed, i cili ishte shumë i përmbajtur në vlerësimet e tij, shkroi: "Ndikimet e valëve në fundin e sheshtë të jahtit ishin të tmerrshme ndonjëherë ..." I.K. Vogak gjithashtu raportoi të njëjtën gjë në raport: "... njëri prej tyre ishte veçanërisht i fortë , përshtypje si nga një goditje në një objekt të fortë ... ”Në orën 10 të mëngjesit zbuluan se ndarja e parë me dy fund ishte e mbushur me ujë; urgjentisht iu desh të ndryshonte kursin dhe të nisej për në portin spanjoll të Ferrol.
Sipas dëshmitarëve okularë, lartësia e valës arriti në 6-7 m, ndërsa rrotullimi anësor nuk i kalonte 3,5 ° në bord, dhe rrotullimi i keelit nuk i kaloi 9 ° në një hapësirë prej 5,5 ° përpara dhe 3,5 ° pas. Vidhat nuk u ekspozuan kurrë. "Asgjë nuk ra në jaht," raportoi komandanti: shtrimi i tryezës dhe shandanët e gjatë mbetën të palëvizshëm si në qetësi, as supa në tas, as uji në gota nuk ishin derdhur ndonjëherë.
Pamje e njërës prej dhomave të gjumit

Në prill 1883, jahti u shndërrua në avullore Opyt. Për disa vite anija qëndroi e papunë: MTC synonte ta përdorte atë si një mjet transporti, unik për sa i përket kapacitetit, tërheqjes dhe shpejtësisë, për transportimin e trupave dhe pajisjeve; ishte planifikuar të liheshin dy motorë me avull anësor dhe të përdorej ai i mesëm në luftanijen e re Baltike. Me të vërtetë u hoq, por u instalua në kryqëzorin Minin gjatë riparimit të tij. Pjesa tjetër e makinave në fund të shekullit u dërguan gjithashtu në Balltik për kryqëzorët General-Admiral dhe Duka i Edinburgut. Gjatë shkarkimit të makinerive, disa nga superstrukturat prej druri u çmontuan; dhomat e mëdha në kuvertën e sipërme u zhdukën në mesin e viteve '80. Avullore u shndërrua në një anije bllokimi "Eksperience", e përdorur si kazermë dhe si magazinë ... Në fillim të shekullit të 20-të, u dorëzua në portin e Sevastopolit, por në 1913 u përfshi përsëri në lista. të flotës si “Blokshiv nr.7”. Ai qëndroi në Sevastopol deri në vitin 1926, kur u çaktivizua plotësisht. Veteranët e Detit të Zi kujtuan se panë skeletin e tij të pazakontë në fund të viteve '30.