"Увеличенный тип" Николаевского завода ("Лейтенант Шестаков", "Лейтенант Задаренный", "Капитан Сакен", "Капитан-лейтенант Баранов"). Эсминец капитан Сакен(1909) и его систершипы Минный крейсер капитан сакен чертежи

В 1755 году в семье небогатого русского капитана (со странно «нерусской», на первый взгляд фамилией) Кристоф-Адольфа фон дер Остен-Сакен и Марины-Юстины, урожденной фон Липгарт родился сын, Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен Сакен. Он же Христиан Иванович Остен-Сакен, как он до сих пор значится «в пантеоне славы» отечественного флота. Так же, как и в истории жизни и подвига нашего предыдущего героя, лейтенанта Ильина (), в описании жизни Остен-Сакена также очень мало достоверно известных, «точных», фактов. Можно начать с того, что, как и в случае с Ильиным, Отечество не знает точной даты рождения человека, принесшего ему славу.

Известно, что, несмотря на происхождение из весьма знаменитого рода, с «длинной» историей, семья Кристоф-Адольфа была многочисленной (6 детей), но небогатой. Не случайно, как и для Ильина, дорога в престижные полки оказалась «не для них», и именно вследствие этого Иоганн-Рейнгольд (так же, как и три его брата, судя по некоторым источникам) не продолжил «сухопутную» карьеру своего отца, а оказался в Морском шляхетном кадетском корпусе, куда он поступил в 1766 году. В марте 1772 года капрал Рейнгольд получил звание мичмана и был назначен в состав экипажа линейного корабля «Чесма», названного в честь победы русского флота, которой он во многом обязан именно упомянутому нами лейтенанту Ильину.

От автора: В истории Остен-Сакена множество недостаточно достоверных дат и чисел. Автор принимает на веру наиболее достоверные по его мнению. Более или менее подробными литературными источниками, посвященными нашему герою являются:

1. Монография, автором которой является П.И. Белавенец, «Капитан 2-го ранга Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен-Сакен, известный больше под именем капитана Сакена». — СПб.: Типография Морского Министерства в Главном Адмиралтействе, 1907. — 36 с.
2. Очерк «Под стенами Очакова. Подвиг капитана Сакена» Ю.С. Крючкова из Николаева.

8 (19) мая 1772 года из Ревеля вышла Четвертая Архипелагская эскадра под флагом контр-адмирала В.Я. Чичагова. 15 (26) августа эскадра пришла в Ливорно, где Чичагов передал командование и отбыл в Россию. «Чесма» же (и Остен-Сакен соответственно) приняла участие в Патрасском сражении 26 октября 1772 года. Практически не понеся потерь (на «Чесме», судя по одному из источников, был убит один офицер, еще один офицер и пять матросов были ранены), русская эскадра из 2 линкоров, 2 фрегатов и 3 вспомогательных судов сожгла 7 турецких фрегатов и 8 шебек. Еще один фрегат затонул на следующий день после боя. После такого разгрома турки уже до самого конца войны не беспокоили русский флот в Архипелаге.

В августе 1774 года линейный корабль «Чесма» покинул Архипелаг и ушел на ремонт в Порт-Магон. В августе 1775 года – переход на Балтику, закончившийся 9 (20) октября в Ревеле.

На Балтике Остен-Сакен переведен на фрегат «Мария», где он и служил до 1786 года.

В 1777 году получено звание лейтенанта, в 1784 году – капитан-лейтенанта.

В 1786 году Остен-Сакен переведен на Черноморский флот. В 1787 году получил чин капитана 2-го ранга. Служил капитаном галеры и грузового корабля на Днепровском лимане, советником интендантской экспедиции черноморского адмиралтейского правления и командиром отряда ластовых судов на Лимане (И.А.: Такое странное название сразу вызывает в голове образы «боевых тюленей», но означает всего-навсего мелкие портовые плавучие средства, баржи, катера, плашкоуты русского парусного флота).

В августе 1787 был командирован князем Потемкиным с отрядом из 600 человек в Польшу для заготовки леса и постройки судов, откуда привел к Херсону 18 вооружённых шлюпок и баркасов.

В очерке Крючкова указано, что в 1787 году Остен-Сакена наградили орденом Св. Георгия 4 класса за 18 морских кампаний. Но в списке Судравского автором данного материала Остен-Сакен (в любых возможных вариациях фамилии и имени) обнаружен не был. Ни в 1787, ни в более ранние годы. Хотя, возможно, это и ошибка при издании списка? Разные были списки…

В том же августе 1787 года началась еще одна русско-турецкая война. В 1788 году капитан 2-го ранга Остен-Сакен был назначен командиром новой дубель-шлюпки №2 в гребной флотилии принца Нассау-Зигена.

По поводу технических данных судна в источниках встречаются серьезные разночтения. Приведем одну из версий. Длина – 22 метра, вооружение 2х1-пудовых единорога, 1х12-фунтовая и 4х4-фунтовые пушки, 4 фальконета. Экипаж – 52 человека. Встречаются данные о 20-21 паре весел, но 42 весла на 52 человека – кажется, немного лишнего! А кто будет стрелять, управлять парусами, командовать? Может быть, 20 весел, а не пар?

В первых числах мая небольшой отряд русских судов в составе дубель-шлюпки №2 под командованием Остен-Сакена и двух канонерских лодок был направлен в Кинбурн для поддержания связи командования флотилии с корпусом А.В. Суворова. Затем суда пошли к Очакову для наблюдения за входом в лиман, т.к. ожидалось появление турецкого флота. Турецкие корабли появились 18 мая и вскоре легкие суда турок начали входить в лиман. Отошедший к Кинбурну Сакен получил приказ Суворова отходить в направлении Глубокой пристани, чтобы предупредить командование Лиманской флотилией о появлении турок. Сакен отослал с донесением обе канонерки, сам же решил, с согласия Суворова, задержаться и определить состав турецких сил.

А силы эти оказались весьма «неслабыми». К 20 мая под Очаковым собрались 13 турецких линейных кораблей, 15 фрегатов и около 50 мелких судов. Сакен получил донесение Суворова и распоряжение срочно уходить из Кинбурна (И.А.: По описаниям некоторых других источников дубель-шлюпка Остен-Сакена патрулировала вход в лиман и была загнана подошедшими турецкими кораблями в устье Буга, но версия с донесением более распространена и кажется более вероятной). Между тем турецкий флот вошел в лиман, вследствие чего судну Сакена было необходимо уже прорываться к своим, обходя отряды турок.

Около 10 часов утра 20 мая дубель-шлюпка №2 вышла из Кинбурна по направлению к устью Днепра. Но уйти незамеченными не получилось. Турки бросились на одинокое русское судно (И.А.: Количество турецких судов серьезно расходится в разных источниках. Упоминаются и 11 и 13 и даже 30 турецких судов, но фактом остается АБСОЛЮТНОЕ превосходство турок в силах).

Маневры ни к чему не привели, оторваться не удалось и около 6 часов вечера турки сблизились и открыли огонь. Соотношение сил не оставляло шансов на благополучный исход, поэтому Остен-Сакен посадил 9 членов экипажа в шлюпку, бывшую у него на бакштове. На шлюпку также были переданы письмо Суворова Нассау-Зигена и кормовой флаг дубель-шлюпки. В дальнейшем, этой шлюпке удалось уйти под берегом, т.к. все свое внимание турки сосредоточили на судне Остен-Сакена, пытаясь захватить его. Около года назад, в самом начале войны, линейный корабль «Мария Магдалина» под командованием англичанина на русской службе Тизделя попал в шторм, во время которого потерял бушприт, все мачты и руль. Затем, после 5 суток дрейфа, корабль вынесло прямо в Босфор, где он и сдался туркам. В начале же октября 1787 года около Гаджибея удалось взять еще и русскую плавбатарею под командованием капитана 2-го ранга Веревкина, правда это – после ожесточенного сопротивления, севшую на мель с более чем наполовину выбитой артиллерией и расстрелянными боеприпасами. Так что желание турок получить еще один трофей было вполне понятно (И.А.: ОЧЕНЬ ЖАЛЬ, что для мемуаров Тизделя, без боя сдавшего свой корабль, в очень уважаемом автором «Морском сборнике» нашлось места больше, чем для всех упоминаний о подвигах лейтенанта Ильина и капитана Сакена. Указанные мемуары были опубликованы в 1863 году, т. 68, № 10, в объеме 116 страниц!).

Детали последней стадии преследования в точности неизвестны. Различные источники, в зависимости от степени их «оптимизма» и экзальтированности, расходятся в цифрах. Фактом остается то, что русские моряки предпочли гибель плену и подорвали собственное судно вместе с турецкими галерами, пошедшими на абордаж. Количество турецких галер при этом расходится от 2 до 4, наиболее же «оптимистические» источники добавляют еще до 3 турецких галер, выведенных из строя на стадии артиллерийского боя. Пишут о том, что Остен-Сакен «лично вошел в крюйт-камеру с факелом в руке». Кто мог это видеть? Да и не принципиальны мелкие детали. Некоторые источники упоминают о том, что через несколько дней было обнаружено тело Сакена, «опознанное только по ордену Св. Георгия в петлице» (И.А.: Не говоря уж о мелких недостоверностях о самом ордене автор уже упоминал).

В докладе императрице Екатерине II о подвиге Сакена Потемкин подчеркнул, что «неустрашимость, с которою он сражался, и геройская его смерть показали туркам, каких они имеют неприятелей».

Императрица также осталась неравнодушной к подвигу. Давать ордена посмертно в то время было не принято. Жены и детей у Остен-Сакена не было.

Екатерина II за геройский и самоотверженный подвиг Сакена наградила его родственников пенсиями и подарила им имение близ Митавы. В церкви Морского кадетского корпуса, где он учился, была установлена мраморная доска в память о бывшем воспитаннике.

По распоряжению Екатерины также была создана и растиражирована литография о последнем бое капитана Остен-Сакена.

В перечень многочисленных навигационных ориентиров современной Украины входит и Сакенский створный знак. Он расположен у мыса Сакен, выступающего в акваторию Днепро-Бугского лимана с территории Очаковского района соседней Николаевской области. Этот знак указывает места поворота с седьмого на восьмое колено Днепро-Бугского лиманского канала. Он расположен на склоне обширной балки. Изначально мыс именовался Сарыкальским. Название это имело тюркское начало и в переводе означает «желтая глина» («сары» — желтый, «килли» — глина). После переименования мыса, произошедшего к 100-летию подвига, Сакенский створный знак позволяет пройти судам, построенным в Николаеве и Херсоне, по безопасным лиманным каналам.

15 ноября 2013 года, на мысе Сакен силами инициативной группы установлен памятный знак, а на околице села Дмитриевка, на высоком берегу установлен поклонный крест, который освятил настоятель местной православной церкви.

От автора: Отвлекаясь чуть в сторону от основной темы статьи, упомянем и о том, что Иоганн-Рейнгольд Остен-Сакен был не первым русским (да - моряком русским, несмотря на конкретное национальное происхождение и фамилию!) моряком, который совершил такой подвиг, предпочтя смерть в бою сдаче в плен. 10 июля 1737 года бот, вооруженный 4 трехфунтовыми пушками, перевозивший мортиру из Геническа в Азов, был атакован турецкой эскадрой в составе 1 линейного корабля и 30 галер. Когда стало понятно, что уйти не удастся, командовавший ботом (точнее отрядом из бота и 10 больших лодок, но лодки ранее были отпущены для самостоятельного плавания с ранеными на борту) капитан 2-го ранга Петр Дефремери, выбросил бот на берег, отпустил всю команду, а затем выпалил по туркам из всех 4 пушек и взорвал бот и турок, пошедших на абордаж. Еще один моряк русского флота с «нерусской фамилией». На самом деле звали его Пьер де Фремери и он приехал служить в Россию из Франции явно не «на ловлю счастья и чинов». Получается, что именно де Фремери и Остен-Сакен и заложили традицию русского флота, выраженную в девизе «Погибаю, но не сдаюсь!»…

Прошло 100 лет со дня гибели капитана 2-го ранга Остен-Сакена. Российский флот возрождался после очередного (увы!) периода разрухи.

9 мая 1886 года в Николаеве был заложен минный крейсер «Капитан Сакен», который должен был быть (теоретически) полностью однотипен первому российскому минному крейсеру «Лейтенант Ильин». «Особенности национального кораблестроения», о которых автор немного упоминал в материале, посвященном лейтенанту Ильину, в полной мере сказались и в данном случае. В частности, будучи «однотипными», эти корабли получились очень разными. В борьбе с перетяжелением корабля его строители пошли еще дальше, нежели в случае с «Лейтенантом Ильиным». В результате ТТХ корабля еще упали.

ТТХ минного крейсера «Капитан Сакен».

Водоизмещение 742 тонны (проектное – 610 тонн).

Мощность -2341 л.с.

Скорость – 18,3 узла (на испытаниях).

Бронирование – палуба,13 мм.

Вооружение – 3 неподвижных ТА,381 мм., 6х1-47мм и 4х1-37 мморудия.

Экипаж – 7 офицеров, 120 матросов.

30 апреля 1889 года корабль был спущен на воду. Три года ушло на строительство вместо года для «Ильина»! И еще один «нюанс», кажется уникальный для русского флота. Дело в том, что каждому кораблю «полагалась» закладная доска. Это достаточно древняя мировая традиция, ставшая таковой в России, кажется, с XVIII века. В какое-либо место корабля (обычно это – специальный «карман» в секции корабля, установленной первой) вкладывают табличку с названием и данным о корабле.

Собственно говоря, «закладка корабля» зачастую – не начало его строительства, а именно дата «официального» размещения этой таблички (часто с приглашением самых «высоких» персон) в конструкции корабля. Копии таких табличек, весьма часто, драгоценные, раздают почетным гостям, приглашенным на закладку корабля. Так вот, на «Капитане Сакене» явно сэкономили. Ему такой таблички не досталось, была изготовлена единая табличка на три канонерские лодки, строящиеся одновременно с минным крейсером. К ним, на эту табличку, «приплюсовали» и «Капитана Сакена».

Сохранившиеся в ЦВММ в С-Петербурге две закладные доски размерами 12,4x7,2 см выполнены из серебра и на лицевой стороне имеют гравированную надпись: Канонерския 3 пуш. 2 винт. лодки въ 1500 инд. силъ "Запорожец", "Донец", "Черноморец" и Минный Крейсеръ "Капитанъ Сакенъ" въ 3500 инд. с. Заложен въ Николаевскомъ Адмиралтействе мая 9 дня 1886 года въ присутствии Ихъ Императорскихъ Величествъ Государя Императора Государыни Императрицы". На обратной стороне значилось: "Главный Командиръ флота и портовъ Черного и Каспийского морей Вице-Адмиралъ А.А. Пещуровъ, Капитанъ над Николаевским портомъ, Контр-Адмиралъ В.И. Поповъ, Строитель лодокъ: Кораб. Инж. Штабс-Ка-питанъ Берг, Строитель миннаго Крейсера: Кораб. Инж. Капитанъ Тирнштейнъ".

А ведь не шлюпка какая-то!

Вакханалия перепроектировок, переделок и исправлений привела к принятию в состав флота корабля, не имеющего ни малейшей боевой ценности, но за «бешенные деньги»! Стоимость «Капитана Сакена» составила 1 045 720 рублей! Для сравнения – крейсер «Варяг» стоил порядка 6 млн. рублей, броненосцы серии «Бородино» - 13 -14,5 млн. рублей. Но характеристики-то кораблей несравнимы!!! Около 2 млн. рублей стоили знаменитые эсминцы типа «Новик», лучшие эсминцы в мире на начало первой мировой!

Никаких задач, возлагаемых на миноносцы и контрминоносцы «Капитан Сакен» выполнять явно не мог. При «мечтах» о 21-22 узлах скорость он дал на испытаниях 18,3 узла, в реале же не мог ходить быстрее 17, скорость, зафиксированная в 1901 году, составила унылые 14,5 узлов.

Правда, с учетом того, что до начала 20 века Черноморский флот крейсеров не имел в принципе, даже с такой скоростью «Капитан Сакен», который был 30 мая 1890 года включен в состав Практической эскадры Черного моря, был единственным кораблем, который мог исполнять разведывательные и посыльные функции при эскадре.

Со службой «Капитана Сакена» связана одна интересная и важная дата. 25 августа 1899 года в Севастополе была впервые в истории установлена радиосвязь между боевыми кораблями. Именно на «Капитане Сакене» была установлена передающая радиоаппаратура, приемники же стояли на броненосцах «Георгий Победоносец» и «Три святителя».

Минный крейсер не участвовал ни в одном бою с врагом, но вот «по своим» пострелять ему пришлось. Во время восстания на Черноморском флоте в 1905 году, «Капитан Сакен» остался в подчинении вице-адмирала Чухнина. Есть сведения о том, что он принимал участие в обстреле восставших кораблей (И.А.: «Конкретика» автором не найдена).

8 апреля 1907 года корабль был переименован в портовое судно «Бомборы». 22 декабря 1909 года – исключен из списков флота.

Неточности есть и в «истории» минного крейсера. Любой желающий может посмотреть страничку, посвященную кораблю в Википедии. Внимательный читатель безусловно удивится списку капитанов корабля, в котором указаны С.С, Погуляев в 1911 году и А.А. Остолопов в 1920м! Понятно, что в указанные годы названные офицеры никак не могли быть капитанами ЭТОГО «Капитана Сакена».

Дело в том, что «Капитан Сакен», так же, как и «Лейтенант Ильин», был не один!

В рамках судостроительной программы 1903-1923 гг. было предусмотрено строительство 4 однотипных миноносцев водоизмещением 350 тонн для Черного Моря. Однако, опыт начавшейся русско-японской войны сразу показал слабость таких малых кораблей. Уже в 1904 году было решено строить корабли большего водоизмещения. За основу был принят проект не миноносца, а минного крейсера типа «Всадник» водоизмещением 570 тонн.

В результате, в 1906 году были заложены 4 минных крейсера (так они классифицировались до 1907 года, потом их называли эскадренными миноносцами) типа «Лейтенант Шестаков».

«Герой нашего романа» был заложен 16 сентября 1906 года на судоверфи завода «Наваль». И назван он был – «Лейтенант Пущин». Но в марте 1907 года имя корабля было изменено на «Капитан Сакен». Именно в этот момент прошлый «Капитан Сакен» выводился из боевого состава флота, к тому же вот-вот должна была исполниться 120-я годовщина подвига Остен-Сакена. Именем же лейтенанта Пущина был назван 350-тонный миноносец…

В сентябре 1907 года корабль был спущен на воду, а 13 октября 1909 года эсминец, успевший сменить за время строительства и имя и тип в классификации кораблей, вошел в строй.

И этот корабль не избежал эпидемии перепроектирований и перестроек. В результате – также «долгострой» и откровенная слабость по сравнению с эсминцами типа «Новик», начавшими входить в строй перед первой мировой.

ТТХ эсминца «Капитан Сакен».

Водоизмещение 802 т.
Вооружение 1 - 120/45, 5 - 75/50, 4 пулемета, 3 НТА 456 мм, 40 мин заграждения
После 1909 года 2 - 120/45, 4 - 75/50, 2 пулемета, 3 НТА 456 мм, 40 мин заграждения
После 1914 года 2 - 120/45, 2 - 47 мм зенитн., 2 пулемета, 3 НТА 456 мм, 50 мин заграждения
Бронирования нет
Механизмы 2 вертикальные паровые машины тройного расширения 7100 л.с. Николаевского завода, 4 котла Нормана, 2 винта
Скорость максимальная на испытаниях 24.78 узла Дальность плавания1944 мили. Экипаж 5 офицеров и 89 матросов

В период первой мировой войны участвовал в набеговых операциях на коммуникации противника, нес блокадную службу у берегов Турции, обстреливал береговые укрепления и портовые сооружения, прикрывал набеговые и минно-заградительные действия других сил флота, высаживал разведывательно-диверсионные группы и конвоировал транспорты с войсками Кавказского фронта. В январе 1915 года совместно с другими кораблями потопил в Синопе турецкий пароход "Георгиус" и 3 парусника.

Прошел капитальные ремонт корпуса и механизмов в 1915 году.

16 декабря 1917 года вошел в состав Красного Черноморского флота. С марта 1918 года находился в Севастопольском военном порту на хранении. 1 мая 1918 года был захвачен германскими войсками и 12 октября 1918 года под литерой "R 04", включен в состав ВМС Германии на Черном море, а 24 ноября 1918 года захвачен англо-французскими интервентами и вскоре уведен в порт Измир на Мраморном море.
С октября 1920 года входил в состав белогвардейских морских сил Юга России. 14 ноября 1920 года уведен врангелевцами при эвакуации из Севастополя в Стамбул и затем в Бизерту, где 29 декабря 1920 года был интернирован французскими властями.

29 октября 1924 года признан правительством Франции собственностью СССР, но из-за сложности международной обстановки возвращен не был, в конце 20-х годов продан "Рудметаллторгом" частной фирме на слом и в начале 30-х годов разобран во Франции на металл.

Вот-вот исполнится 230 лет со дня подвига, совершенного Остен-Сакеном. И вот уже почти 100 лет в истории страны и флота нет места для имени Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен Сакен (Христиан Иванович Остен-Сакен)!

Может быть, кораблей маловато…

Может быть, такие имена как адмирал Чабаненко и вице-адмирал Жуков важнее для страны, чем капитан Сакен и лейтенант Ильин (хотя для последнего тральщик все же «нашелся»)…

Может быть, в отличие от того же Ильина, не нашлось земляков, сумевших продавить» соответствующее решение…

Последнее – весьма вероятно. Ушла из истории страны фамилия Остен-Сакенов, давшая не одну заслуженную знаменитость. Митава, где Екатерина II выделила земли для родственников героя – уже «не Россия». Да и Днепро-бугский лиман, где подвиг совершен – тоже. И бывшие владения разветвленного рода Остен-Сакенов – в основном Беларусь и Прибалтика. Можно в сети найти фото живописных руин графского замка Остен-Сакенов на границе сел Немешаево и Мироцкое в Киевской области.

Как говорится, «сик транзит глориа мунди»…

ПРОЕКТ-ЗАГАДКА - "КАПИТАН САКЕН"

Сомнительные реформы той поры (морской ценз, унижение инженеров) безудержный авторитаризм управления, приводили к тому, что даже корабли, задуманные как однотипные, получались разными. Так вышло и с "Капитаном Сакеном". Благородна была идея наименования корабля - в память черноморского героя войны с Турцией 1787-1788 гг. Тогда, 30 мая 1788 г. в Бугском лимане, командир дубель-шлюпки № 2 "капитан 2 ранга Р. Сакен, отрезанный от своих 11 турецкими кораблями, успев отослать часть команды на шлюпке, взорвал свой корабль вместе со сцепившимися с ним на абордаж турецкими галерами. Своевременным было намерение дать возрождавшемуся Черноморскому флоту корабль нового класса, разумным стремление к постройке однотипных кораблей. Но слишком велики были самомнение и самонадеянность российской бюрократии. Она никак не хотела осознать специфику миноносного судостроения. Уже тогда она определялась особо строгим соблюдением весовой дисциплины и повышенной культуры миноносного машиностроения, которое вместе с производством торпед выходило на уровень точного приборостроения. Такой уровень в России оставался недостижим. Его вполне возможно сопоставить с тем, какого страна в сравнении с мировым уровнем достигла в автомобилестроении сегодня.

Тем не менее давно и успешно освоившись с предметами бытовой европейской роскоши, бюрократия полагала, что специфика миноносного судостроения трудностей составить не может, а потому предприняв опыт постройки первого собственного минного крейсера, решено было, не ожидая результатов, немедленно строить и второй. Никто не посмел посоветовать И.А. Шестакову одуматься и осмотреться. Представителем МТК при нем в 1883-1886 гг. был "серая лошадка" бюрократии, ничем не обозначенный в истории генерал-майор Октавий Пельциг, а в 1886-1888 гг. столь же удобный адмирал Оскар Карлович Кремер (1829-1910). Герой потопления в 1868 г, лучшего из российских, фрегата "Александр Невский", этот ко всему равнодушный "флегматичный финн", благополучно отсидевший в 1888-1896 гг. еще и в должности начальника ГМШ, был олицетворением того глубокого застоя и паралича мысли, которые безраздельно царили на флоте в пору деятельности И.А. Шестакова.

Впрочем, прежде чем пригласить на должности этих двух сотрудников, адмирал стать председателем МТК предлагал И.Ф. Лихачеву. Но тот, зная о запроектированной по новому порядку полной безгласности и бесправии этой должности, от лестного назначения отказался. И тогда И.А. Шестаков в августе 1883 г. с легким сердцем дал ход поданному И.Ф. Лихачевым прошению об отставке. Не нуждался управляющий в самостоятельно мыслящим и душой болевшем за флот полном сил адмирале, не внял он (или не успел по неожиданной своей кончине 21 ноября 1888 г. в Севастополе) внять к доводам программной работы И.Ф. Лихачева "Служба генерального штаба во флоте", опубликованной журналом "Русское судоходство" в 1888 г. А потому, в неприкосновенности остался установившийся еще до И.А. Шестакова порочный порядок отечественного судостроения. О нем в работе И.Ф. Лихачева (с. 55) говорилось в следующих словах: "Вот прочтет или услышит она (государственная казна - P.M.), что в Англии спустили на воду крейсер, который пошел на пробе 20 уз, хорошо бы и нам завести хотя бы один такой же. Составить в техническом комитете проект!"

В итоге непрерывных перекроек и уточнений проект, в основу которых легли идеи также не раз перекраивавшихся и успевших устареть английских проектов "по образцу", как писал И.Ф. Лихачев, "каких-нибудь "Аяксов", "Уорспайтов" или других, оказываются вдвойне опоздавшими". И отставание это может быть столь значительным, что от происшедшей перемены тактических взглядов и требований, построенные "по образцу" корабли могут не только не отвечать новым требованиям, по даже и вовсе им противоречить. С этим нетерпимым положением, напоминал адмирал, в Англии, при внесении в парламент сметы на 1887-1888 гг., предлагалось учредить "департамент сведений", или по существу морской генеральный штаб, как высший научно организованный мировой Центр планирования и мобилизации флота и судостроения. "Останемся ли мы по нашему обыкновению позади?" - спрашивал адмирал. Ведь так важно было, не ожидая примера англичан, опередить их "тем преимуществом, которого может дать более современная организация и лучшая утилизация своих сил". Таким путем можно было, хотя бы отчасти, компенсировать существующее и, по-видимому, признавал адмирал, еще надолго предстоящее отставание в технике (с. 57).

Перемен, как известно, не произошло и МГШ в России в XIX в. создан не был. И "Капитану Сакену" предстояло пройти весь тот, описанный адмиралом тернистый путь проектирования и постройки, который, как оказалось был особенно осложнен условиями работ на юге России. Большой загадкой остается то обстоятельство, что, утратив, по-видимому, интерес к проекту, И.А. Шестаков поручение о его воспроизведении в Николаеве, возложил на сугубо хозяйственное учреждение - Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС). Получив от МТК проект в самом общем виде, оно уже в дальнейшем решало его судьбу. Так воплощался заведенный И.А. Шестаковым еще более чем прежде забюрокраченный "порядок". В знаменитом двухтомиом обзоре деятельности морского управления в России в первое двадцатилетие благополучного царствования государя императора Александра Николаевича 1855-1880", (Тайный советник К.А. Манн, СПб, 1880, ч. 2, с. 907, 984) с грустью отмечалось, что в прошлое царствование "во всех департаментах и канцеляриях существовал порядок делопроизводства самый многосложный и затейливый", что "сметах, в счетоводстве и в отчетности существовала запутанность и неясность, отчасти вследствие самой системы, отчасти вследствие непонимания дела, нерадения или рутины", что "в делопроизводстве соблюдалась таинственность", из-за которой "считались государственной тайной сведения, которые, наоборот, для пользы службы следовало оглашать" (с. 908).

Далеко не во всех случаях можно было разобраться, какую долю вреда и задержек в постройке корабля вносили множественные курирующие ее инстанции: император, генерал-адмирал, управляющий, МТК, ГУКиС, портовое начальство, начальство верфи. В Черном море добавлялось воздействие, располагавшего на театре в значительной мере автономной властью, Главного командира флота и портов. Ко всем этим факторам, влиявшим на судьбу проекта, добавлялась особая его незащищенность, вызванная беспрецедентным в русском флоте длительным отсутствием в Петербурге управляющего И.А. Шестакова, который весенним рейсом 1886 г. парохода Добровольного флота "Москва" отправился в инспекционную поездку на Дальний Восток. На том же пароходе адмирал совершал плавание в Сан-Франциско и только к осени через Америку прибыл в Черное море.

Сам ли он успел перед отъездом дать указания о переделке проекта второго минного крейсера, было ли это сделано им во время путешествия, или инициативу взяли на себя заменивший его начальник ГМШ Н.М. Чихачев (1830-1917) и Главный командир флота и портов Черного и Каспийского морей (в 1882-1890 гг.) вице-адмирал А.А. Пещуров (7-1891), но в проекте оказалась внесенной значительная неопределенность. Инициатива могла исходить и от Балтийского завода в 1883 г - он в судовом машиностроении достиг важного рубежа - машины, изготовленной заводом для крейсера "Владимир Мономах", позволили ему, правда, при неполной па-грузке достигнуть 17-уз скорости. Об этом триумфе завода свидетельствовала картина, которую М.И. Кази подарил тогда МТК. На ней крейсер изображен с поднятым 30 сентября 1883 г. флажным сигналом об этой скорости, в ответ на вопрос с конвоированной крейсером (по пути из Копенгагена) императорской яхты "Держава".

Завод по справедливости гордился достигнутым успехом, но нельзя не напомнить, что такой же 17-уз скорости в США на парусно-паровых крейсерах типа "Вампаноа" достигли в 1864 г. И тот же "Владимир Мономах" в полной нагрузке должен был довольствоваться более скромной скоростью 15,4 уз. Завод, правда, избежал того скандального провала, который постиг обладавший до того высокой репутацией завод Берда. Его машины, установленные па броненосце "Петр Великий" пришлось заменить посылкой корабля в 1881 г. в Англию. Уплатив без малого миллион рублей и оставив англичанам машины Берда, на испытаниях 1882 г. в Англии скорость вместо прежних 10 уз увеличили до 14,26 уз. Но чужие уроки усваиваются плохо и М.И. Кази - по собственной ли инициативе или по предложению И.А. Шестакова - в 1884 г., забыв о специфике миноносного судостроения, предпринимает более чем сомнительный "экономический" опыт. На построенный заводом новый миноносец "Котлин" завод приладил (на два вала) две машины (того же завода Берда!), снятые с миноносок 1877-1878 гг. "Дрозд" и "Канарейка". Как объяснял М.И. Кази, хотелось "путем опыта определить, в какой степени возможно воспользоваться хотя бы частью капитала, затраченного в 1877-1878 гг. на постройку 100 миноносок", которые, по его же признанию, теперь для боевых целей были признаны "почти непригодными". Как и следовало ожидать, "старые расшатанные машины", в итоге долгих и мучительных испытаний позволили развить лишь 15-уз скорость, что было безнадежно далеко до 18-20-уз, достигавшейся миноносцами заграничной постройки.

И вот теперь с прежним легковесным подходом к проблеме предпринимался новый опыт. Начался он с обращенного 27 марта 1886 г. в МТК запроса.

ГУКиС относительно комплекта чертежей и спецификации минного крейсера "Лейтенант Ильин". Разработанные заводом, они, в соответствии с новым порядком поступили в ГУКиС, который и сопроводил их на рассмотрение МТК. От МТК ожидалось заключение о том, можно ли дать Балтийскому заводу наряд на постройку по этим чертежам минного крейсера и одновременно эти чертежи и спецификации препроводить в копиях Главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей для руководства при постройке в Николаеве минного крейсера "Капитан Сакен".

Корабль был зачислен в списки 18 января 1886 г. с небольшим отставанием от "Лейтенанта Ильина" (15 октября 1885 г.) и, очевидно, предполагался быть полностью с ним однотипным. Но ожидаемого единообразия не получалось. В дело вмешалась некоторая интрига, в которой как надо понимать, столкнулись интересы МТК, ГУКиС, Балтийского завода, Главного командира, И. А. Шестакова и даже, может быть, самого государя императора. Главный командир в силу данных ему полномочий, мог бы сам, следуя проекту, сделать заказ машин за границей, но М.И. Кази выражал готовность силами своего завода за 14-16 месяцев изготовить и установить на новом корабле в Николаеве комплект механизмов по английскому образцу. Предложение в ГУКиС сочли, по-видимому, экономичным и проект корабля начали переделывать. Не меняя обводов корпуса и только снабдив его еще более угрожающего вида таранным штевнем, начали перекраивать внутреннее расположение для размещения машины Балтийского завода и огнетрубных котлов цилиндрического типа взамен локомотивных.

Эта замена составляет одну из окружающих корабль загадок. Фирма Хоуторн, Лесли и К продолжала пользоваться высокой репутацией, и заказ ей новых машин с уже входившими в употребление водотрубными котлами Бельвиля мог бы (соответственно оговорив контрактные требования) обеспечить кораблю вожделенную 22-уз скорость. Но путь был избран гораздо более извилистый и необъяснимый. Локомотивные котлы были заменены на водотрубные и огнетрубные. Замена, видимо, произошла не сразу и только 21 января 1887 г., когда выяснилось, что новые котлы получаются на 25,5 т тяжелее, были предприняты попытки разгрузить корму от надстроек. Журналом МТК № 12 постановили их ликвидировать, а весь борт понизить на 3 фута, то есть почти на 1 метр.

За этими изменениями, как водится, последовали новые. Корабль похоже проектировался заново, как в Николаеве, так и в Петербурге. Балтийский завод разрабатывал проекты и расположения машин л котлов в соответствии с собственным видением проекта, Главный командир предлагал свои усовершенствования, в роде особо угрожающей формы таранного форштевня, МТК изредка утверждал понравившиеся ему решения.

Незавидным было положение назначенного строителем черноморского минного крейсера капитана Р.Ю. Тирнштейна (1841-?). Будучи "местным" корабельным инженером (с января 1886 г. в должности младшего строителя в Николаевском порту) он, вопреки сложившимся обычаям судостроения не был автором проекта и должен был осваивать его по ходу работ. В силу тех же обычаев на него возложили совмещавшиеся тогда обязанности главного строителя и главного технолога. В этих условиях при множестве повелевавших над ним и бесцеремонно распоряжавшихся начальствующих инстанций он не мог с полным убеждением быть хозяином проекта. Столь же сложным оказалось его положение в качестве строителя.

Условия постройки корабля в Николаевском адмиралтействе разительно отличались от тех, в которых на частном Балтийском заводе строился "Лейтенант Ильин". Патриархальную картину хозяйства с хаотично разбросанными строениями, половина которых была занята давно отслужившим, но бережно, как у Плюшкина, сохраненным старым корабельным хламом, преобладающее применение ручного труда, отображали вышедшее в 1909 г. исследование. "Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей". В нем авторы отдавали дань тому, что в этих почти сельских условиях верфи все же удавалось, удерживая корабль, на стапели 2 года и даже менее, справляться с постройкой корабля в пятилетний срок. Для полноты картины остается добавить еще и постоянную текучку рабочей силы, обусловленную сезонными колебаниями в сельском хозяйстве юга России, и соответственно недостаточную ее квалификацию.

Необычайность судьбы едва начатого постройкой корабля проявилась и в его ускоренной закладке, и в тесной связи, с начавшимся на Черном море по экстренному заданию императора строительстве шести больших мореходных канонерских лодок.

Это решение свидетельствовало о том, что при сравнении двух близких по величине кораблей разных классов выбор был сделан в пользу бесспорно более универсальных и артиллерийски мощных кораблей дальнего плавания. Это означало отказ от недавней миноносной эйфории. Соответственно должно было измениться и отношение к типу минного крейсера. Новые корабли представляли собой смешанный тип артиллерийско-минных лодок, которые при увеличенном до 1200 т водоизмещении имели усиленное артиллерийское вооружение из двух 8-дм и одного 6-дм орудия (не считая мелких), легкую (10-мм) палубную броню и два минных аппарата. Ожидалось(хотя контракты и не выполнялись), что скорость может составить до 15 уз. Такие лодки (в начале 900-тонные типа "Сивуч") было решено построить в Черном море под влиянием" "недоразумений по афганскому вопросу" в отношениях с Англией. Созванная весной 1885 г. по высочайшему повелению комиссия под председательством Командующего войсками Одесского военного округа решила, что для успешной обороны Черноморского побережья на случай вторжения английского флота, необходимо экстренно построить шесть канонерских лодок, и в дополнение шесть миноносцев типа "Поти" и 20 паровых барказов. Эти "довесочные" корабли в силу произошедшего ослабления напряженности вскоре как-то незаметно отпали.

Постройка канлодок шла невиданным в Адмиралтействе темпами, уже 22 ноября 1885 г. предполагавшийся строитель трех николаевских лодок (еще три должны были строить в Севастополе) капитан Р.Ю. Тирнштейн (1841-?) представил начальству ведомость заказа стали для этих кораблей, началась подготовка стапельных мест.

Одновременно имея готовыми чертежи корпуса и, сделав заказ материалов, начали работы и на "Капитане Сакене". Но очень скоро обнаружилось, что канонерским лодкам в силу их статуса императорского заказа во всем предоставлялось преимущество перед "Сакеном". Сказывались, видимо, и охлаждение И.А. Шестакова к миноносным кораблям, его отсутствие в столице из-за командировки на Дальний Восток и, конечно, "экономия". Иначе не объяснить тот факт, что вместо собственной закладной доски, как это было на Балтийском заводе у "Лейтенанта Ильина", "Капитан Сакен" оказался включен в общий текст единой (беспрецедентный случай в русском флоте!) доски, изготовленной для трех лодок Николаевского Адмиралтейства. Минный крейсер "притянули" к канонерским лодкам. Строго говоря, это был очень здравый шаг казны, которая для почетных участников церемонии закладки вместо четырех именных досок могла теперь заготовить одну. Но минный крейсер в силу уникальности его типа и отдельности от канонерских лодок (в Севастополе тоже изготовили единую доску для трех кораблей), был все же вправе рассчитывать на собственную доску.

Сохранившиеся в ЦВММ в С-Петербурге две закладные доски размерами 12,4x7,2 см выполнены из серебра и на лицевой стороне имеют гравированную надпись: Канонерския 3 пуш. 2 винт. лодки въ 1500 инд. силъ "Запорожец", "Донец", "Черноморец" и Минный Крейсеръ "Капитанъ Са-кенъ" въ 3500 инд. с. Заложен въ Николаевскомъ Адмиралтействе мая 9 дня 1886 года въ присутствии Ихъ Императорскихъ Величествъ Государя Императора Государыни Императрицы". На обратной стороне значилось: "Главный Командиръ флота и портовъ Черного и Каспийского морей Вице-Адмиралъ А.А. Пещуровъ, Капитанъ над Николаевским портомъ, Контр-Адмиралъ В.И. Поповъ, Строитель лодокъ: Кораб. Инж. Штабс-Ка-питанъ Берг, Строитель миннаго Крейсера: Кораб. Инж. Капитанъ Тирнштейнъ".

В документах РГА ВМФ говорится, что "За нарезку с обоих сторон надписей на 19 серебряных и 5 медных дощечек" гравер М. Ефимов представил счет на 84 руб. серебром. За нарезку 12 серебряных досок с обоих сторон резчик печати А. Зишман должен был получить 36 руб. Еще 36 руб. стоили 6 футляров обклеенных бархатом и 24 руб. - 24 замочка к ним. Вслед за царским семейством свой сувенир в память о закладке 10 мая (так говорилось в сопроводительном письме) получил и временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев (1830-1917).

Закладка "Капитана Сакена", из угождения перед императором "пристегнутая к закладке канонерских лодок, оказалась единственным соединяющим их событием. Довольный распорядительностью своей черноморской бюрократии, император с семейством отбыл из Николаева, а два "строения" (так было принято на время постройки именовать строителей кораблей) - канонерских лодок и минного крейсера разошлись по своим предначертанным им проблемам. Осененные статусомимператорского заказа и щедро обеспеченные заграничными поставками, под бдительным присмотром начальства всех рангов, канонерские лодки начали быстро продвигаться в своей готовности.

Начав постройку в марте-апреле 1886 г., уже к исходу мая к выросшим на стапелях конструкциям днища и бортов на канлодках начали крепить доставленные из Германии добротно отлитые штевни. Но вот механизмы для лодок, изготовленные в Англии, оказались плохого качества.

Не один десяток нарядов приходилось выполнять по просьбе признававшего брак своих соотечественников представителя завода Нэпира Кледгориа. Изъяны английской работы задерживали и швартовые испытания, когда после проверки эжекторов и чистки дымогарных труб приходилось разбирать обнаруживавшие трещины трубопроводы.

Недостаточное качество работ проявилось и на "Капитане Сакеие", где строителю еще чаще и с еще большими затратами времени и энергии приходилось добиваться устранения изъянов, допущенных мастеровыми. Многие, предстояло переделывать и исправлять уже при сдаче корабля. Особенные сложности вся эта обстановка создавала для Балтийского завода совершавшего первый опыт большой работы в полном отрыве от своей, оказывшейся в тысячеверстном отдалении, производственной базы.В силу всего обилия неблагоприятных факторов, в дни, когда лодки начинали свои ходовые испытания (вернее, проверки на контрактную мощность) "Капитана Сакена" только еще готовили к спуску. Состоялся он 30 апреля 1889 г.

К этому времени корабль завершил мучительный процесс перепроектирования со встраиванием в прежний корпус новых машин и котлов производства Балтийского завода и одновременно переделки внешнего облика. После неоднократных изменений в корме вместо готовой надстройки утвердились рубки для офицеров и отдельно - для командира. Баковую надстройку заменили обтекаемой пологой крышей над палубой по примеру первых миноносцев. Только в ноябре 1887 г. журналом МТК № 162 было утверждено расположение офицерских кают. Это было последнее из журнальных постановлений МТК по проекту. Все прочие вопросы по предложениям строителя и М.И. Кази решались на месте властью Главного командира. В частности, исправляли просчеты проекта "Лейтенанта Ильина". Цилиндры среднего и низкого давления снабдили рубашками, а угольные ямы трубами для замера температуры угля. Отказались от мало эффективных паровых подъемников для удаления из топок золы и шлака.

Вооружение ограничили шестью 47-мм, четырьмя 37-мм пушками. Из пяти минных аппаратов, два бортовых. оказались очень неудобны для заряжания и их к 1900 г. пришлось снять. Поворотные аппараты ставить не решились при обнаружившейся большой перегрузке. В итоге достроечных работ, продолжавшихся весь 1888 г. и захвативших (из-за запоздания материалов и изделий по механизмам) еще 1889 г., водоизмещение корабля в полном грузу дошло до 742 т. На неоднократно возобновлявшихся испытаниях в море мощность механизмов при 223 об/мин, не превышала 2341 л.с. Вместо ожидавшейся 21-уз скорости пришлось довольствоваться только 18,3 уз. Эти результаты можно объяснять какими-то существенными просчетами Балтийского завода при проектировании и изготовлении машин и котлов, а также и произошедшей перегрузкой, против проектного водоизмещения 525-600 т.

По-видимому повторялась ошибка, уже допущенная при изготовлении котлов для "Лейтенанта Ильина". А потому не принесло результатов и удлинение дымовых труб. Полному выяснению истины может помочь только специальное историко-техническое исследование, но трудно представить, чтобы сейчас кто-нибудь мог взять на себя этот труд. Пока же приходится лишь гадать, какие из встречающихся в литературе сведений можно признать соответствующими действительности. Выбор на сегодня остается обширным.

В издании "Военные флоты и морская справочная книжка на 1892 г." (ВКАМ, СПб, 1892). За "Капитаном Сакеном" значилась мощность механизмов 3400 л.с. и скорость 17 уз. Но в изданиях "Судового списка" за 1898 и 1904 г. вернулись к первоначальным цифрам: 2341 л.с. и 18,3 уз. В секретном приложении к "Списку" 1901 г., они не присутствовали, но зато скорость "в последнем плавании" в 1901 г. указывалась лишь 14,3 уз. Полный запас угля составлял 143 т, дальность плавания 10-уз скоростью 1580 миль. Приведенные скоростные характеристики и их явный разнобой - еще одна загадка "Капитана Сакена". Естественно желание сопоставить качество машин корабля с оказавшимися не вполне безукоризненными, но все же подтвердившими свои контрактные мощности английскими машинами, одновременно с "Сакеном" строившихся канонерских лодок.

Но задаваться подобными вопросами в то время принято не было. Дипломатично обошли его и авторы "Отчета по морскому ведомству 1884-1890 гг." (С-Пб, 1891), которое для минных крейсеров "Лейтенанта Ильина" и "Капитана Сакена" привело скорость 18,29 уз, а для построенного позднее в Германии "Казарского" - 21,05 уз. Показательны и стоимости постройки этих кораблей (с вооружением): первого 1 079 793 руб., второго 1 045 720 руб. и третьего всего 488 230 руб. Ответа на эти аномалии нет ни в "Сборнике кратких сведений по морскому ведомству" (1908 г.), ни в современной истории Балтийского завода. Весьма сдержанно о минных крейсерах говорилось и в специальной работе лейтенанта М.А. Беклемишева (1858-?) "Специальные минные суда" (СПб, 1898), не упоминалось и о каких-либо их достоинствах.

Не нашлось места и в замечательной по полноте сведений, приведенной в книге таблиц "Типы миноносцев". Дополнить ее такими же сведениями о минных крейсерах еще предстоит в результате архивных "раскопок". Но итог, увы, можно подвести и сегодня. Автор книги, окончивший в 1886 г. минный класс и в 1890 г. Морскую академию, при всем своем бесспорном минном энтузиазме, очевидно не мог признать эти корабли флагманами отечественного минного флота. Приговором творческой деятельности адмирала И.А. Шестакова, сумевшего, в числе других своих деяний дискредитировать идею отечественного минного крейсера, остается в истории признание лейтенанта о том, что оба корабля "сходны по размерам, только крейсер "Капитан Сакен" вышел тяжел, перегружен больше, чем "Лейтенант Ильин" и имеет ход 17 уз, тогда как "Лейтенант Ильин" ходит до 19".

Но флот в Черном море, до конца XIX в. не получавший ни одного крейсера, нашел в "Капитане Сакене" вполне подходящее назначение - исполнять при эскадре роль посыльного и разведочного корабля.

В. Ю. Усов

Сканирование и редактирование – Валерий Лычёв

МИННЫЕ КРЕЙСЕРА "ЛЕЙТЕНАНТ ИЛЬИН" И "КАПИТАН САКЕН"

Ленинград - "Судостроение", 1982 г., № 4

В середине 80-х годов XIX в. военные флоты основных морских держав располагали значительным количеством мореходных миноносцев, что вызвало необходимость создания кораблей, специально приспособленных для борьбы с ними. Считалось, что такие корабли должны обладать преимуществом в скорости хода, иметь сильную артиллерию (от 37 - 47-мм скорострельных пушек до орудий среднего калибра) минное вооружение и быть достаточно мореходными да совместных действий с эскадрой крупных кораблей. Так в иностранных флотах появились torpedo catchers («ловцы миноносцев»), минные крейсера, минные авизо и другие представители этой весьма разношерстной ветви миноносных кораблей, ни один из которых, впрочем, не отвечал в полной мере предъявлявшимся к ним требованиям. При водоизмещении 500-1500 т и скорости хода 19-22 уз они оказались неудачными и как истребители миноносцев, и как миноносцы, и к тому же достаточно дорогими.

Морское министерство, очень внимательно следившее за всеми.новшествами в минном деле и выступавшее здесь зачастую как «законодатель мод», не игнорировало данное направление а развитии миноносных кораблей: еще 3 августа 1885 г. на Балтийском заводе в Петербурге началась постройка минного крейсера «Ильин» (с 21 октября 1885 г. - «Лейтенант Ильин»), названного в память героя Чесменского сражения Д. С. Ильина. Инициатором постройки корабля являлся, по-видимому, управляющий Морским министерством И. А. Шестаков, который лично утверждал чертежи и спецификации, разработанные под непосредственным руководством управляющего Балтийским заводом М. И. Кази. Таким образом, Морской технический комитет практически устранили от наблюдения за проектированием и постройкой корабля; впервые упоминание о минном крейсере «Лейтенант Ильин» мы находим в журналах кораблестроительного отделения МТК лишь более 10 месяцев спустя после его закладки и менее чем за месяц до спуска готового корпуса на воду. 15 октября 1885 г. корабль зачислили в списки флота, а 2 ноября состоялась его официальная закладка. 27 марта 1886 г. Главное управление кораблестроения и снабжений направило на рассмотрение МТК полный комплект полученных от Балтийского завода чертежей и спецификаций на постройку минного крейсера «Лейтенант Ильин» с тем, чтобы комитет дал заключение, «может ли быть дан наряд Балтийскому заводу на постройку минного крейсера по этим чертежам и спецификациям и можно ли копию с них препроводить главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей для руководства при постройке в Николаевском Адмиралтействе минного крейсера «Капитан Сакен». Стоимость постройки (исключая рангоут, такелаж, парусное вооружение, гребные суда, минное и артиллерийское вооружение и электрическое освещение) завод определил в 300 000 руб. Энергетическую установку заказали английской фирме «Хоуторн, Лесли и К°». Имея детальные рабочие чертежи механизмов крейсера «Лейтенант Ильин», Балтийский завод брался в течение 14-16 месяцев изготовить такую же установку для минного крейсера «Капитан Сакен» и установить ее на строящийся в Николаеве корабль.

Кораблестроительное отделение МТК 17 июня 1886 г. рассмотрело документы по строящемуся минному крейсеру и в основном одобрило, отметив, что комитет «не встречает препятствий» к выдаче наряда Балтийскому заводу на постройку минного крейсера «Лейтенант Ильин» и направлению его чертежей и спецификаций в Николаевское Адмиралтейство, МТК высказал сомнение в целесообразности установки одноствольных 47-мм пушек, поскольку «вопрос о их сравнительных качествах (с применявшимися ранее пятиствольными пушками) еще не решен окончательно путем опыта».

Главные элементы корабля длина по ГВЛ 69,4 (наибольшая с тараном 71,4), ширина 7,3, осадка на ровный киль с контрактными грузами 2,75 м; водоизмещение при этом 604 т (в полном грузу 714 т), из которых масса корпуса 267, механизмов 165, вооружения 33, угля 97, провизии и питьевой воды 10, экипажа 12 т; начальная поперечная метацентрическая высота 0,67 м (без угля 0,38 м); вооружение: семь - 47-мм одноствольных (фактически установлено 5) и 12 револьверных 5-ствольных 37-мм (фактически 10) пушек, а также семь минных аппаратов (два крайних носовых неподвижных, два носовых выдвижных неповоротных, установленных под небольшим углом к ДП, два поворотных бортовых и неподвижный кормовой); экипаж девять офицеров и 108 матросов, унтер-офицеров и кондукторов.

Стальной корпус минного крейсера набран по поперечной системе. Форштевень и ахтерштевень откованы из «лучшего сварочного железа». Вертикальный киль из 7-мм листов высотой 508 мм соединен угольниками с горизонтальным килем толщиной 9 мм. С каждого борта располагались по два кильсона, выполненных интеркостельными из 6-мм стальных листов. При этом два из них в районе МКО являлись водонепроницаемыми и служили как бы продолжением продольных переборок бортовых угольных ям. Еще два кильсона располагались на протяжении 23 м в средней части корпуса. Шпангоуты из Z-образной стали устанавливались через 609 мм, флоры выполнялись из 6-мм стали. Шпангоуты соединялись с бимсами 6-мм бракетами и угольниками. Наружная обшивка из 6-7-мм стальных листов склепана вгладь на внутренних пазовых планках. Выше верхней палубы между полубаком и полуютом имелся 3,5-мм фальшборт. Поперечные переборки (нижний пояс 5 мм, остальные 3,5-4 мм, подкреплялись вертикальными стойками через 609 мм) разделяли корпус корабля на 13 водонепроницаемых отсеков. Аналогичной выполнялась конструкция продольных переборок угольных ям. Палубные бимсы полубака, полуюта и мостика изготовлялись из угловой стали, бимсы верхней палубы в средней части - из тавровых балок (погибь их - до 140 мм), а в оконечностях - из стальных угольников. Палубные стрингеры полубака и полуюта имели толщину 4,5, стрингеры верхней палубы - 6-7, толщина листов настила верхней палубы - 3,5 мм. Броневая палуба изготовлена из двойного слоя 6-мм листов, а над машинно-котельными отделениями - 12-мм. Она защищала жизненно важные помещения корабля от артиллерийского огня. На полубаке, полуюте и верхней палубе уложен настил из 50-мм сосновых досок. Палубный настил подкреплен трубчатыми пиллерсами диаметром на баке и юте 50, под верхней палубой и под пушками 63, под броневой палубой - 76 мм. Внутри командирской (боевой) рубки, изготовленной из 25-мм стальных листов, находились штурвал, машинный телеграф, переговорные трубы и другое оборудование, необходимое для управления кораблем в бою и в условиях обычного плавания. Офицерские каюты находились под полуютом, команда размещалась на жилой (броневой) палубе.

Энергетическая установка корабля состояла из 6 локомотивных котлов и 2 паровых машин с обслуживавшими их вспомогательными механизмами и системами и при проектной мощности 3500 и. л. с. обеспечивала ход 22 уз при форсированной тяге. При естественной тяге мощность 2200 и. л. с. соответствовала скорости хода 17,6 уз. Каждый котел имел 378 дымогарных трубок диаметром 32 мм, поверхность нагрева 130 м2, площадь колосниковой решетки 3 м2, рабочее давление пара 11,3 ат, масса котла 12,2, масса воды 6,7 т. Котлы размещались в трех котельных отделениях (31-72 шп.), за которыми в машинном отделении (72- 87 шп.) располагались две вертикальные паровые машины трехкратного расширения пара с диаметрами цилиндров 508-686-1071 мм при ходе поршня 406 мм. Полный ход предполагалось достигнуть при частоте вращения двухлопастных гребных винтов около 350 об/мин. Отработавший пар от машин направлялся в два главных конденсатора, работа которых обеспечивалась воздушными и циркуляционными насосами. Для питания котлов в каждом котельном отделении имелось по две питательные донки, а для обеспечения форсированной тяги на больших ходах - паровые центробежные вентиляторы.

Нормальный запас угля в бортовых ямах составлял 97 т, кроме того, можно было принять еще 7 т в перегрузку, а при заполнении углем и коффердамов запас угля достигал 160 т, что соответствовало полному водоизмещению корабля 714 т. При нормальном запасе угля расчетная дальность плавания при скорости 20 уз составляла 776, при 17,5 уз - 814 и при 13 уз - 860 миль.

Электрическое освещение (70 ламп накаливания и боевой дуговой фонарь мощностью 18 000 свечей) обеспечивалось двумя паровыми динамомашинами. Водоотливная система корабля состояла из двух паровых эжекторов производительностью 150 т/ч и двух 100-тонных. Кроме того, могла быть использована паровая центробежная помпа производительностью 200 т/ч. Через машинное и котельные отделения проходила водоотливная магистральная труба. В качестве средства осушения могла быть использована и пожарная паровая помпа.

На корабле предусматривалось размещение парового катера и пяти гребных судов (катер, вельбот, шестерка и две большие парусиновые шлюпки), для спуска и подъема которых использовались шлюпбалки. Якорное устройство состояло из двух становых якорей по 560 кг системы Мартина, одного запасного якоря массой 480 кг, двух якорных цепей диаметром 32 мм, длиной по 220 м и парового шпиля. Парусное вооружение (две легкие деревянные мачты-однодеревки высотой 23 м и два паруса общей площадью 372 м2) предполагалось использовать при благоприятной погоде или при повреждениях котлов и машин.

Наблюдал за постройкой корабельный инженер штабс-капитан И. Е. Леонтьев, командиром корабля назначили капитана 2 ранга А. А. Бирилева. 12 июля 1886 г. минный крейсер «Лейтенант Ильин» благополучно сошел на воду. После окончания продолжавшихся 2 месяца швартовных испытаний механизмов корабль вступил в кампанию, чтобы начать «пробное внутреннее плавание на один месяц». Однако за это время не удалось закончить даже заводские наладочные испытания, поэтому 10 октября было приказано продлить кампанию еще на один месяц. На следующий день начались пробные выходы на мерную линию с целью достижения полной контрактной скорости. 11 октября скорость корабля при открытых люках котельных отделений составила 17,1 уз при 280 об/мин, а при закрытых (форсированная тяга) - 18,7 уз при 310 об/мин. 16 октября на одном пробеге (6 мин) удалось развить 19,2 уз, но из-за многочисленных неисправностей (нагрев параллелей, парение сальников штоков, фланцев паровых труб) испытания пришлось прервать. В тот же день определялись маневренные элементы корабля. Полную циркуляцию корабль описал за 5 мин, диаметр циркуляции составил при скорости 17,2 уз 600 м. На следующий день выход в море состоялся в свежую погоду (6 баллов). При скорости 13 уз против волны корабль легко всходил на волну, килевая качка - умеренная, на палубу попадали только брызги. При ходе поперек волны бортовая качка - плавная, хотя размахи ее достигали 25° по кренометру при периоде 5 сек.

После докования и устранения дефектов 25 октября 1886 г. достигли средней (из 7 пробегов) скорости 19,6 уз при 340 о;б/мин. Попытки достичь контрактной скорости продолжались до середины ноября, но безуспешно. 28 ноября корабль окончил кампанию и стал на зимовку к стенке Балтийского завода. За зиму произвели переборку машин, чистку котлов, поставили новые трехлопастные винты (диаметр 2,4, шаг 2,6 м). 23 мая 1887 г. «Лейтенант Ильин» продолжил испытания, показав на одном из пробегов скорость 19,3 уз, после чего попыток достичь большей скорости не предпринималось. 2 июня корабль совершил переход и Петербурга в Ревель и на другой день обратно. Машины работали удовлетворительно, что послужило основанием дл приема корабля в казну.

По окончании испытаний капитан 2 ранга Бирилев представил в Главный морской штаб обстоятельный отчет, в котором утверждал, что минный крейсер «Лейтенант Ильин сочетает в себе качества отличного разведывательного судна и «преследователя миноносок» и даже может принять участие в эскадренном бою. Для рассмотрения этого отчета i решения вопроса о целесообразности дальнейшей постройки минных крейсеров подобного типа была назначена комиссия под председательством контр-адмирала Н. И. Казнакова, которая пришла к выводу, что «„Лейтенант Ильин" не удовлетворяет вполне ни одной из целей, указываемых командиром его», что «при постройке его не был строго выяснен вопрос, что именно... должны были сделать». В числе недостатков «Ильина» отмечалось, что «сильное минное вооружение, заставившее уменьшить артиллерию и увеличит высоту судна на целую палубу, излишне для судов этого типа», а высокий надводный борт делает корабль слишком заметным. Как разведчик «Ильин» не обладал необходимой дальностью плавания.

По докладу комиссии решили произвести ряд улучшений тактико-технических элементов корабля: снять бортовые минные аппараты, поставить на юте ручной штурвал, усилить вентиляцию помещения динамомашин, установить два опреснителя системы Зотова и две дополнительные цистерны для питьевой воды, снять неудачные паровые машины для подъема золы и шлака из котельных отделений, поставить на верхней палубе ручную помпу для откачки воды из отсеков при отсутствии пара на корабле (соединив ее с магистральной трубой), усовершенствовать подачу снарядов к орудиям, установить кранцы первых выстрелов.

Зачисленный в списки флота 18 января 1886 г. «Капитан Сакен» несколько отличался от своего прототипа: вместо полубака имел легкий стальной кожух, взамен полуюта на верхней палубе имелась легкая рубка для офицеров (каюты для них размещались в кормовой части жилой палубы). Вместо локомотивных котлов на «Сакене» установили 3 цилиндрических котла с 4 топками каждый. Это увеличило массу корабля на 25,5 т, полное водоизмещение достигло 742 т.

В ходе постройки устранили некоторые недостатки энергетической установки, выявленные в ходе испытаний «Лейтенанта Ильина»: установили рубашки на цилиндрах среднего и низкого давления, убрали паровые подъемники золы и шлака, поставили трубы для замеров температуры в угольных ямах. Вооружение корабля включало: шесть 47-мм и четыре 37-мм орудий, а также четыре 381-мм минных аппарата (два носовых и два бортовых неподвижных; последние были сняты в 1900 г., так как «не усиливали особенно минное вооружение, но страшно затрудняли подготовку мин и подачу их в аппараты»)„Постройка несколько затянулась вследствие задержки поставки и монтажа механического оборудования и других причин. Спуск «Капитана Сакена» на воду состоялся 30 апреля 1889 г. На ходовых испытаниях он показал максимальную скорость 18,3 уз; в казну был принят в конце того же года.

Оба первых русских минных крейсера не принимали участия в боевых действиях; в составе практических эскадр Балтийского и Черного морей они использовались для учебных целей. 27 сентября 1907 г. «Лейтенант Ильин» переклассифицировали в посыльное судно с сохранением прежнего наименования, а «Капитан Сакен» 26 марта 1907 г. - в портовое судно с переименованием в «Бомборы». Из состава флота исключены 31 мая 1911 и 9 декабря 1909 г. соответственно.

ЛИТЕРАТУРА

1. ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 36, журналы МТК от 16 апреля и 17 июня 1886 г.; оп. 1, д. 939, л. 1, 5-11, 13, 17, 41, 43, 125-138.
2. Беклемишев М. Н. О специально минных судах. Спб., 1888 г., с. 31-32.
3. ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 170, л. 1-2, 6, 9, 16-21, 35, 41, 49, 52, 55-56; ф. 421, оп. 9, д. 54, л. 121-122.
4. М о и с е е в С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. М., Воениздат, 1948, с. 94-95, 286-287.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

«Капитан Сакен»
Минный крейсер «Капитан Сакен» в Южной бухте Севастополя
Служба:	Россия Россия
Класс и тип судна	Минный крейсер
Порт приписки	Севастополь
Строительство начато	9 мая 1886 года
Спущен на воду	30 апреля 1889 года
Введён в эксплуатацию	1889 год
Выведен из состава флота	22 декабря 1909 года
Основные характеристики
Водоизмещение	742 тонны
Длина	69,4 м
Ширина	7,3 м
Осадка	3,1 м
Бронирование	Палуба - 13 мм
Двигатели	2 вертикальные паровые машины тройного расширения, 3 огнетрубных котла
Мощность	2341 л. с. (1,7 МВт)
Движитель	2
Скорость хода	18,3 узла (33,9 км/ч)
Экипаж	7 офицеров, 120 матросов
Вооружение
Артиллерия	6 × 1 - 47-мм орудия, 4 × 1 - 37-мм орудия
Минно-торпедное вооружение	3 × 381-мм НТА

В результате многочисленных переделок в корме крейсера вместо надстройки были установлены рубки для офицеров и отдельно для командира. Баковую надстройку заменили карапасной палубой. Расположение офицерских кают (в кормовой части жилой палубы) было утверждено только в ноябре 1887 года. Кроме того, в конструкцию «Капитана Сакена» внесли изменения с целью исправить недостатки, выявленные при испытаниях «Лейтенанта Ильина». Цилиндры среднего и низкого давления снабдили рубашками, а угольные ямы - трубами для замера температуры угля. Были сняты паровые подъёмники для удаления из топок золы и шлака. В результате всех переделок водоизмещение корабля в полном грузу оказалось на четверть тяжелее проектного.

Вооружение ограничили шестью 47-мм и четырьмя 37-мм пушками. Поворотные минные аппараты после выявления большой перегрузки решили не ставить. Из пяти минных аппаратов два бортовых оказались очень неудобны для заряжания и впоследствии были сняты.

Неоднократно возобновлявшиеся ходовые испытания показали, что мощность механизмов при 223 об/мин не превышала 2341 л.с. Вместо ожидавшейся 21-узловой скорости корабль выжимал только 18,3 узла.

История службы

Несмотря на недостатки корабля, Черноморский флот, до конца XIX века не получивший ни одного крейсера, использовал «Капитана Сакена» в роли посыльного и разведочного корабля.

25 августа 1899 года в Севастополе была впервые в мировой истории установлена радиосвязь между боевыми кораблями. Приёмо-передающие устройства разместили на броненосцах «Георгий Победоносец» и «Три святителя», а передатчик - на минном крейсере «Капитан Сакен».

Во время севастопольского восстания 1905 года минный крейсер остался в подчинении вице-адмирала Чухнина и вместе с правительственной эскадрой обстреливал восставшие корабли.

8 апреля 1907 года переименован в портовое судно «Бомборы». В боевых действиях участия никогда не принимал. Исключён из списков 22 декабря 1909 года.

Командиры

• 1893-хххх - капитан 2-го ранга Данилевский, Михаил Александрович
• 1895-хххх - капитан 2-го ранга Рогуля, Евгений Петрович
• 1898-1899 - капитан 2-го ранга Брусилов, Лев Алексеевич
• 1905-хххх - капитан 2-го ранга Акимов, Сергей Николаевич
• 1906-хххх - капитан 2-го ранга Шельтинг, Владимир Владимирович
• 1911-xxxx - флигель-адъютант капитан 2-го ранга Погуляев, Сергей Сергеевич
• капитан 2-го ранга Макалинский, Алексей Александрович
• 1920 - капитан 2-го ранга Остолопов, Алексей Алексеевич

Служили на корабле

• Вишневский, Илиодор Петрович - в 1892 году назначен старшим судовым механиком.

Источники

Тип «Лейтенант Ильин» Тип «Казарский» Тип «Абрек»

Напишите отзыв о статье "Капитан Сакен (минный крейсер)"

Отрывок, характеризующий Капитан Сакен (минный крейсер)

Княгиня ничего не сказала, и вдруг короткая с усиками губка задрожала; князь Андрей, встав и пожав плечами, прошел по комнате.
Пьер удивленно и наивно смотрел через очки то на него, то на княгиню и зашевелился, как будто он тоже хотел встать, но опять раздумывал.
– Что мне за дело, что тут мсье Пьер, – вдруг сказала маленькая княгиня, и хорошенькое лицо ее вдруг распустилось в слезливую гримасу. – Я тебе давно хотела сказать, Andre: за что ты ко мне так переменился? Что я тебе сделала? Ты едешь в армию, ты меня не жалеешь. За что?
– Lise! – только сказал князь Андрей; но в этом слове были и просьба, и угроза, и, главное, уверение в том, что она сама раскается в своих словах; но она торопливо продолжала:
– Ты обращаешься со мной, как с больною или с ребенком. Я всё вижу. Разве ты такой был полгода назад?
– Lise, я прошу вас перестать, – сказал князь Андрей еще выразительнее.
Пьер, всё более и более приходивший в волнение во время этого разговора, встал и подошел к княгине. Он, казалось, не мог переносить вида слез и сам готов был заплакать.
– Успокойтесь, княгиня. Вам это так кажется, потому что я вас уверяю, я сам испытал… отчего… потому что… Нет, извините, чужой тут лишний… Нет, успокойтесь… Прощайте…
Князь Андрей остановил его за руку.
– Нет, постой, Пьер. Княгиня так добра, что не захочет лишить меня удовольствия провести с тобою вечер.
– Нет, он только о себе думает, – проговорила княгиня, не удерживая сердитых слез.
– Lise, – сказал сухо князь Андрей, поднимая тон на ту степень, которая показывает, что терпение истощено.
Вдруг сердитое беличье выражение красивого личика княгини заменилось привлекательным и возбуждающим сострадание выражением страха; она исподлобья взглянула своими прекрасными глазками на мужа, и на лице ее показалось то робкое и признающееся выражение, какое бывает у собаки, быстро, но слабо помахивающей опущенным хвостом.
– Mon Dieu, mon Dieu! [Боже мой, Боже мой!] – проговорила княгиня и, подобрав одною рукой складку платья, подошла к мужу и поцеловала его в лоб.
– Bonsoir, Lise, [Доброй ночи, Лиза,] – сказал князь Андрей, вставая и учтиво, как у посторонней, целуя руку.

Друзья молчали. Ни тот, ни другой не начинал говорить. Пьер поглядывал на князя Андрея, князь Андрей потирал себе лоб своею маленькою рукой.
– Пойдем ужинать, – сказал он со вздохом, вставая и направляясь к двери.
Они вошли в изящно, заново, богато отделанную столовую. Всё, от салфеток до серебра, фаянса и хрусталя, носило на себе тот особенный отпечаток новизны, который бывает в хозяйстве молодых супругов. В середине ужина князь Андрей облокотился и, как человек, давно имеющий что нибудь на сердце и вдруг решающийся высказаться, с выражением нервного раздражения, в каком Пьер никогда еще не видал своего приятеля, начал говорить:
– Никогда, никогда не женись, мой друг; вот тебе мой совет: не женись до тех пор, пока ты не скажешь себе, что ты сделал всё, что мог, и до тех пор, пока ты не перестанешь любить ту женщину, какую ты выбрал, пока ты не увидишь ее ясно; а то ты ошибешься жестоко и непоправимо. Женись стариком, никуда негодным… А то пропадет всё, что в тебе есть хорошего и высокого. Всё истратится по мелочам. Да, да, да! Не смотри на меня с таким удивлением. Ежели ты ждешь от себя чего нибудь впереди, то на каждом шагу ты будешь чувствовать, что для тебя всё кончено, всё закрыто, кроме гостиной, где ты будешь стоять на одной доске с придворным лакеем и идиотом… Да что!…
Он энергически махнул рукой.
Пьер снял очки, отчего лицо его изменилось, еще более выказывая доброту, и удивленно глядел на друга.
– Моя жена, – продолжал князь Андрей, – прекрасная женщина. Это одна из тех редких женщин, с которою можно быть покойным за свою честь; но, Боже мой, чего бы я не дал теперь, чтобы не быть женатым! Это я тебе одному и первому говорю, потому что я люблю тебя.
Князь Андрей, говоря это, был еще менее похож, чем прежде, на того Болконского, который развалившись сидел в креслах Анны Павловны и сквозь зубы, щурясь, говорил французские фразы. Его сухое лицо всё дрожало нервическим оживлением каждого мускула; глаза, в которых прежде казался потушенным огонь жизни, теперь блестели лучистым, ярким блеском. Видно было, что чем безжизненнее казался он в обыкновенное время, тем энергичнее был он в эти минуты почти болезненного раздражения.
– Ты не понимаешь, отчего я это говорю, – продолжал он. – Ведь это целая история жизни. Ты говоришь, Бонапарте и его карьера, – сказал он, хотя Пьер и не говорил про Бонапарте. – Ты говоришь Бонапарте; но Бонапарте, когда он работал, шаг за шагом шел к цели, он был свободен, у него ничего не было, кроме его цели, – и он достиг ее. Но свяжи себя с женщиной – и как скованный колодник, теряешь всякую свободу. И всё, что есть в тебе надежд и сил, всё только тяготит и раскаянием мучает тебя. Гостиные, сплетни, балы, тщеславие, ничтожество – вот заколдованный круг, из которого я не могу выйти. Я теперь отправляюсь на войну, на величайшую войну, какая только бывала, а я ничего не знаю и никуда не гожусь. Je suis tres aimable et tres caustique, [Я очень мил и очень едок,] – продолжал князь Андрей, – и у Анны Павловны меня слушают. И это глупое общество, без которого не может жить моя жена, и эти женщины… Ежели бы ты только мог знать, что это такое toutes les femmes distinguees [все эти женщины хорошего общества] и вообще женщины! Отец мой прав. Эгоизм, тщеславие, тупоумие, ничтожество во всем – вот женщины, когда показываются все так, как они есть. Посмотришь на них в свете, кажется, что что то есть, а ничего, ничего, ничего! Да, не женись, душа моя, не женись, – кончил князь Андрей.
– Мне смешно, – сказал Пьер, – что вы себя, вы себя считаете неспособным, свою жизнь – испорченною жизнью. У вас всё, всё впереди. И вы…
Он не сказал, что вы, но уже тон его показывал, как высоко ценит он друга и как много ждет от него в будущем.
«Как он может это говорить!» думал Пьер. Пьер считал князя Андрея образцом всех совершенств именно оттого, что князь Андрей в высшей степени соединял все те качества, которых не было у Пьера и которые ближе всего можно выразить понятием – силы воли. Пьер всегда удивлялся способности князя Андрея спокойного обращения со всякого рода людьми, его необыкновенной памяти, начитанности (он всё читал, всё знал, обо всем имел понятие) и больше всего его способности работать и учиться. Ежели часто Пьера поражало в Андрее отсутствие способности мечтательного философствования (к чему особенно был склонен Пьер), то и в этом он видел не недостаток, а силу.
В самых лучших, дружеских и простых отношениях лесть или похвала необходимы, как подмазка необходима для колес, чтоб они ехали.

Написать нам

Компьютерная игра отличается от реальности тем, что здесь необратимых последствий не бывает. Не страшно гибнуть, когда у тебя в запасе есть ещё несколько жизней. Не страшно проиграть бой, потому что ты можешь в любую минуту начать следующий.

На настоящей войне такой возможности нет. Если ты умираешь, то по-настоящему. Если сражение проиграно, это значит, что твоя страна обязательно что-то потеряет. Капитан Сакен жил задолго до изобретения компьютеров, и поэтому он знал, что бой в устье Южного Буга станет для него последним. Тем больше уважения вызывает его подвиг.

Несмотря на свою немецкую фамилию, Сакен не относился к числу иностранцев, явившихся в Россию «на ловлю счастья и чинов». Его отец был дворянином из Эстляндии, которая ещё в петровские времена стала частью Российской империи.

Как и многие знаменитые русские моряки, Сакен учился в петербургском Морском корпусе. Кончив учебу, он служил на Балтийском флоте.

Свой первый боевой опыт молодой офицер получил во время Архипелагской экспедиции под руководством адмирала Спиридова. Сакен не видел Чесменский бой, зато он участвовал в менее известном Патрасском сражении.

На Черноморский флот Сакена перевели незадолго до начала русско-турецкой войны 1787 – 1791 гг. В то время Турция предъявила требование вернуть Крым, который незадолго до этого она отдала России по Кючук-Кайнарджийскому миру. После того, как Булгаков, российский посол в Константинополе, ответил на это отказом, война началась вновь.

На молодом Черноморском флоте знающих офицеров было мало, поэтому капитан второго ранга Сакен вскоре получил хорошее назначение. Он должен был командовать флотилией мелких судов в Днепро-Бугском лимане.

Шел 1788 год. В лимане разворачивались активные боевые действия. Главным желанием турок было разорить Херсон, где строились корабли для Черноморского флота. Целью русских было не допустить этого и взять крепость Очаков – главный вражеский оплот на этой территории.

Сакена уже тогда знали как храброго и опытного офицера с непростым характером, и когда Суворов потребовал выслать к нему мелкое судно, к нему отправили нашего капитана на дубель-шлюпке №2 (так именовали мелкие парусно-гребные суда).

В Кинбурне единственная дубель-шлюпка оказалась совершенно бесполезной. Сакен просил начальство через Суворова, чтобы прислали подкрепление, но получил лишь отказ.

Вскоре у Днепро-Бугского лимана появился турецкий флот. Утром 20 мая Сакен получил приказ прибыть к своей эскадре, быстро снарядил судно и тем же днем отправился в путь. Капитан был рад, что после долгого бездействия он снова будет участвовать в боях.

Выход Сакена из Кинбурна не остался незамеченным. Его судно показалась неприятелю легкой добычей. Когда капитан отошел на пять верст от города, за ним погнались турки. Перевес на стороне врага был огромным: тридцать судов против одной дубель-шлюпки. Но Сакен всё ещё надеялся оторваться от преследователей и уйти к Херсону.

На русском судне шла работа: быстро поставили паруса, матросы отчаянно гребли, но спустя четыре часа погони стало ясно, что спастись невозможно. Половина вражеских судов отстала в пути, но надеяться было всё равно не на что. Мачту на судне сбило турецким ядром. Это заставило и без того тяжелую и неповоротливую дубель-шлюпку сильно сбавить скорость.

К моменту, когда турки окружили дубель-шлюпку, ялик успел отойти вперед на целых две версты. Издали матросы видели, как судно Сакена сделало поворот. Грянул выстрел из русской пушки-единорога. Это вызвало недолгое замешательство у противника, затем две галеры сцепились с дубель-шлюпкой на абордаж.

Сакен успел спуститься с фителем в крюйтс-камеру, где хранился порох. Раздался сильный взрыв. Он уничтожил и дубель-шлюпку №2, и четыре турецких галеры.

Суворов долго не имел известий о Сакене. Ему донесли, что в устье Буга, куда ушел капитан с преследователями-турками, был виден столб дыма от взрыва. Всем казалось странным, что неприятель не празднует победу. Это объяснилось, когда матрос Тимофеев с товарищами добрался до своих и рассказал о подвиге своего командира.

На девятый день после гибели Сакена в Буге выловили почти целую мачту и другие обломки дубель-шлюпки. К осени из реки подняли три якоря и единорог.

Екатерина II, узнав о подвиге капитана, позаботилась об его родственниках: отцу дала землю, а братьям пожаловала чины.

Имя Сакена золотыми буквами написано на стене Морского собора в Кронштадте. Сколько будет стоять этот храм, столько и будут помнить капитана, для которого честь оказалась дороже жизни.

Мария Пронченко